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当作业组内人员间距超过( )m时，须增设现场防护员。

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现场防护员应站立于便于瞭望、能及时通知并确认作业人员( )避车情况的位置，距作业群体5-15m范围内。

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邻线来车时，现场防护人员应及时通知作业人员，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留，并应与列车保持安全距离，物料应堆码放置( )。

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防护员上岗时，必须按规定佩戴防护袖标或胸卡，按规定带齐( )信号用品。

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在( )上行走返回途中，工地防护员必须跟随全体作业人员迎来车方向行走。

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未设好防护，禁止开工，线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除( )、放行列车。

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防护员应在路肩上行走，做到不上道、不侵限，远端防护员要与随机防护员保持( )。

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驻站联络员要随时与现场防护人员保持联系，如联系( )，现场防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。

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防护栅栏的设备管理由( )部门负责，车站围墙由车站负责管理，治安管理由铁路公安部门负责。

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维修天窗根据( )作业需要合理安排，并应做到综合利用，平行作业。

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施工和维修作业须设置驻站联络员、现场防护员，且不得( )调换。

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取放工具、抬运金属料具时，不得搭接( )钢轨、绝缘接头、引入线或轨距杆。

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在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，所有作业人员和工具与接触网必须保持( )m以上的距离。

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发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处( )m以外设置防护，禁止人员接近。

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普速线路探伤检查发现钢轨核伤和焊缝( )可加固处理，并在适宜温度及时进行永久处理。

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距牵引供电设备带点部分超过2m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等带电部分的距离在( )m以上。

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发现有跨步电压危险时，应单足或( )跳离危险区。

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作业人员全部撤离线路后，现场防护员应通知( )联络员后，方可离开岗位。

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驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段( )来车时，驻站联络员应及时通知现场防护员转报作业负责人。

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因新建、改建工程等发生行车设备变化时，施工单位应在设备开通前( )天向设备管理单位、使用单位、集团公司业务处提供相关技术资料。

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设备管理单位对施工单位提供的技术资料应及时审核，在开通后( )天内，将经过审核、修改的技术资料一并提供给使用单位。

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固定行车设备检查结果处理的规定，对危及行车安全的，应立采取( )，并记入《行车设备检查登记簿》内。

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采用新技术、新设备、新的作业方法时，应制定相应的技术( )。

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铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要增设通道门时按照“谁使用，谁申请，( )”的原则。

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防护栅栏设备含高速、普速场间隔离栅栏管理和维护由工务部门负责，车站围墙由车站负责( )。

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每年( )月，由使用单位对保管的响墩、火炬按批次进行抽样检查试验，注明试验日期。

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车站、线路所的道岔长期仅开通一个方向使用时含另一方向衔接的线路未开通，由( )部门对该道岔尖轨和心轨进行紧固。

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重型轨道车、轨道平车装运的钢轨、轨枕、片石，使用不长于( )m的短橇棍站在车上人工卸车时，可在接触网不停电的条件下进行装卸车作业。

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准备进路时，由应急行车小组人员和电务人员负责摇动道岔和道岔加锁，工务人员负责道岔( )。

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《技规》要求对各类通道须设门( )，由使用单位落实管理责任。

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在炎热季节应有足够的( )用品和药物，并应有供职工饮用的清凉饮料。

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维修天窗原则上应安排在昼间，并满足( )轨温条件。

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《安规》规定主体作业负责人负责协调各单位作业，各单位作业负责人必须服从( )单位作业负责人指挥，按时完成作业任务，确保达到规定的列车放行条件。

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养路工机具、轨道检查仪、道尺等，均必须有与轨道电路的( )装置。

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轻型车辆在夜间或遇降雾、暴风雨雪时，仅限于消除线路故障或执行特殊任务时使用，但应按列车办理，此时轻型车辆必须有( )及停车信号装置。

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工务等部门巡查、看守人员发现江河水位陡涨线桥情况不明、危及行车安全的险情时，应按照“先( )、后处理”的原则，拦停列车、设置防护，并立即向车站值班员（列车调度员）报告险情。

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从事工务机械车驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试或鉴定合格，取得铁路岗位培训( )及相应资格，方可上岗。

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普速铁路和高速铁路并行地段，普速铁路作业、进出防护栅栏门必须严格执行高速铁路( )制度。

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凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置( )。

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在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示( )手信号。

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下穿铁路桥梁、涵洞的道路应按照国家标准设置车辆通过限高、限宽标志和限高( )。

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沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，应立即( )发出停车信号和以停车手信号防护，还应迅速通知就近车站和工长或车间主任，并采取紧急措施修复故障设备；如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。

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有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为160km/h及以下的铁路，位于路堤上的路肩宽度不应小于( )m。

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线路换轨如需拆卸地线时，应有( )人员配合，待换轨后，须保证地线接地良好。

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《技规》规定原则上接触网支柱限界小于3100mm时，( )往支柱侧拨道作业。

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基础设施实行天窗修制度，优先采用综合( )模式，并应坚持“严检慎修”的原则，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。

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《高铁技规》：线路、信号标志应设在其内侧距线路中心不小于( )m处（警冲标除外）。

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钢轨包括道岔和调节器打磨分为预打磨、预防性打磨和( )性打磨。

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修理性打磨是对已产生病害钢轨进行修理，减缓波磨，消除钢轨表面的擦伤、肥边和表面( )等病害。

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允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于( )的掉块的伤损属于折断。

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使用钢轨探伤仪进行探伤作业目的：是发现探伤范围内的各种钢轨伤损，提出伤损( )处理。

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由于轮轨的相互作用，轨顶面反复承受接触应力，使轨面出现塑性变形、疲劳磨耗及( )裂纹。

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《铁路线路修理规则》规定：Vmax＞160km/h的区段，钢轨顶面擦伤，深度超过( )mm属重伤。

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探伤作业前应检查探伤( )状态及防护备品：检查仪器面板上各旋钮开关的工作状态和探头线、接插件等状态是否良好，电源是否充足，各项备品工具是否齐全。

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进入作业门：现场防护员与驻站联络员联系，确认登记完毕，( )体系有效建立，人员、仪器、工具、材料等由计划地点进入作业门。

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作业中仪器准备：清空前一天( )数据：正确输入当日探伤作业有关信息。

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钢轨探伤作业前应校对各通道探伤灵敏度，调节探头位置、确认供水( )良好。

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钢轨探伤时应认真落实( )，小腰慢，大腰均匀的探伤要领。

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钢轨探伤时应根据( )状况及时修正各通道探伤灵敏度，时刻保持仪器探伤灵敏度合适。

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钢轨探伤标准化作业要求必须进行里程校对和执机人员更换，及时准确输入各类标记，填写好《探伤工作( )》。

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钢轨探伤中对重点薄弱地段应放慢速度，加强检查，并做好相应( )。

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钢轨探伤进入曲线鱼鳞伤地段时，应及时调整探头在轨面上中心位置，保证( )和轨面耦合良好。

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钢轨探伤从曲线进入直线要清除仪器尼龙轮和保护膜上的( )，重新调整探头位置。

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钢轨探伤时对仪器显示不良、出波不全的处所要( )看波，回拉仪器校对。

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钢轨探伤通过高锰钢整铸辙叉应( )检查，钢轨组合辙叉必须仪器和手工结合检查。

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钢轨探伤作业后对仪器应擦拭保养，冬季要放掉( )，仪器、工具、材料妥善存放或带回，及时将电池充电。

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探伤中发现伤损，用白油漆在伤损部位打上相应标记，在仪器中打上伤损标记，向所属线路( )签发《伤损通知书》。

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在轮轨接触点上，除作用于轨面的垂直竖向力外，还存在着车轮轮缘作用于轨头侧面上的( )水平力。

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超声波探伤中，使用仪器“( )”过大，易造成（有用信号）的丢失。

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钢轨探伤遇曲线上存在鱼鳞伤剥落掉块或出现成段鱼鳞伤报警时，( )降低探伤灵敏度，鱼鳞伤、掉块回波干扰严重时应看波探伤，可疑波形要回拉校对确认，严重鱼鳞伤应测深并按规定判伤。

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钢轨探伤中探测各类焊缝接头时必须站停回拉( )，正常焊缝在70°各通道出波的时候输入对应焊接接头标记，并注意对钻眼加固螺孔的探测。

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钢轨探伤中应加强对轨底热影响区裂纹和工厂焊钳口部位的探测，发现轨头70°﹑轨底37°疑似伤损回波时，应进行( )及复核校对确认，以防漏检和误判，并填写好疑似伤损排除表。

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当日作业完毕后，应及时将下载探伤数据上传到回放工区，本工区同时( )。

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在电路中微分电路允许信号频率( )的分量通过。

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使用焊缝仪进行探伤作业目的是发现( )接头的各种伤损，提出伤损处理意见。

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一般复线曲线上股迎车方向钢轨探伤时，应将后发70°探头向内，有利于鱼鳞破损引起的( )探测。

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焊缝探伤按工艺要求进行( )测试校验，确认探伤系统性能良好。

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加固焊缝接头探伤时，应拆除( )除锈后，进行复核比对探伤，做好记录，并根据伤损发展情况提出处理意见。

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焊缝探伤中相邻两次探测范围必须重叠，保证交替覆盖，轨脚边探测时，铝焊接头应保证( )探测，以减少探测盲区。

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焊缝探伤作业结束后，应用绵纱将轨面( )擦干净。

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遇降雾、暴风雨雪等恶劣天气禁止( )作业。

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探伤作业过程中两机间隔不大于( )米，按规定距离及时下道避车或停车作业，避车时按规定列队接车，并面向列车尾部注意瞭望列车。

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焊缝探伤除锈及涂油长度应大于( )mm，轨头及轨脚4档扫查距离不小于250mm，轨脚其它部位扫查距离不小于150mm。

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现场焊缝跟踪探伤必须确保在轨温低于40℃以下进行，( )天内进行复探。

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焊缝探伤上道校对灵敏度要求衰减器读数与该探伤系统在60kg/m钢轨对比试块上用同样方法校验时的衰减器读数误差在±( )dB以内。

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超声探伤Ⅰ级人员必须在超声Ⅱ级人员指导下，按工艺要求进行焊缝探伤作业，但无( )资格。

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作业时发生防护联络中断，现场防护员要组织作业人员立即( )，恢复联络确认无车后方可上道作业。

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大站场﹑编组场﹑驼峰下﹑道岔群﹑等繁忙处所作业时，随机防护员要加强与驻站防护员的联系，并时刻注意溜放车辆和机车车辆进入( )股道方向，及时下道，在安全处所避车。

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使用通用探伤仪进行道岔探伤作业目的，是发现探伤范围内的道岔( )部位伤损，提出伤损处理意见。

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作业中正线道岔AT尖轨轨底探测范围是弹性可弯部分在轨底刨切全长范围及其起终点前后各( )mm。

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正线道岔AT尖轨轨底坡面探测前应打磨( )，除锈长度应大于探测范围两端各200mm，轨脚、轨底连接圆弧处的锈蚀油污必须清除干净。

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正线道岔AT尖轨轨底坡探伤，使用K2、5探头在轨底面刨切部位轨底进行正反向探测，并做( )扫查与偏角扫查。

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作业中正线道岔AT尖轨与基本轨密贴部位由工地防护员向驻站联络员联系，待道岔搬反位后除锈( )。

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正线可动心道岔长心轨探伤时，弹性可弯部位是指轨底刨切部位及其起终点前后各( )mm范围。

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正线可动心道岔长心轨探测区域轨头和轨底坡面应打磨除锈，除锈长度大于探测范围两端各( )mm，轨脚、轨底连接圆弧处的锈蚀油污必须清除干净。

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正线可动心道岔长心轨使用K1探头由轨面对轨头至轨底（轨腰投影范围内）采用进行( )扫查。

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正线可动心道岔长心轨使用K2.5探头对轨头、轨脚采用( )扫查方式进行正反向探伤，用偏角扫查方式加强对轨头上端角和轨脚边沿及三角区部位的探测。

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正线可动心道岔长心轨使用K2.5探头在轨脚侧面进行探伤，以保证轨底( )扫查。

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正线可动心道岔长心轨与翼轨密贴部位由工地防护员向驻站联络员联系，待道岔搬反位后( )探伤。

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长心轨、翼轨探伤完毕后，需将防夹木撑取出，并检查长心轨、翼轨处有无其他物品，防止影响道岔( )。