单选

电客车在隧道内停车超过（ ）分钟，环控系统未自动启动时，由环调组织区间送风。

单选

列车编号由4位阿拉伯数字构成，前2位数字为线路号，后续2位为（ ）。

单选

正常情况下，书面调度命令通过（ ）发布。

单选

道岔故障情况下，应优先考虑使用（ ）组织行车。

单选

列车停在故障道岔上时，确认道岔位置正确后，列车限速（ ）离开岔区。

单选

发车手信号夜间（地下站）的显示方式：（ ）。

单选

线路积水时，当积水浸到轨腰，列车（ ）。

单选

正线、辅助线及车厂试车线通常采用60kg/m钢轨及（ ）号单开道岔（侧向限速35km/h）。

单选

当列车在区间迫停，预计超过（ ）分钟时，可组织乘客区间疏散。

单选

正常情况下列车折返股道和折返方式在（ ）发布命令中规定。

单选

影响行车的设备发生故障时，各有关单位须按照（ ）的原则处理。

单选

以下说法错误的是（ ）。

单选

行车安全临时限速指由于设备设施故障、突发事件应急处置等情况，为保证运营安全，须在指定区段适当降低列车运行速度，且时间不超过（ ）日（不含）的限速。

单选

当同一地点有多个限速要求时，按（ ）的限速要求执行。

单选

正线信号灯显示“红灯+黄灯”的含义：（ ）。

单选

电话闭塞时，车站优先完成相关道岔钩锁后及时避让至安全位置后报车控室，车控室报行调，由（ ）组织岔前列车进站。

单选

受令人认真执行调度命令，服从调度指挥，所有调度命令应使用专用调度电话、（ ）发布和接收。

单选

车辆供电电压为DCl500V，波动范围（ ）～DC1800V。

单选

指挥列车在正线和辅助线运行的命令和口头指示(运行揭示调度命令除外)，正常情况下只能由（ ）发布。

单选

接触轨非正常情况下，可采取（ ）方式维持运营。

单选

取消过岔锁闭命令仅在（ ）模式下会有效。

单选

2号线共设（ ）座车站，全部为地下车站。

单选

2号线线路运营长度为（ ）km。

单选

站台门驱动电源和控制电源分别独立设置，驱动后备电源储能满足1小时内至少完成开/关滑动门（ ）次循环的要求，控制电源储能至少应满足负载持续工作1小时。

单选

为了成功实现受扰区段的远程复位，“复位计轴区段”命令需要“远程复位使能”发布后的（ ）秒之内发布。

多选

两个及以上联锁区联锁失效时,行车调度人员可视情况对故障影响区域（ ）。

多选

正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞信号系统，包括（ ）

多选

行车组织工作由相关线路行车调度统一指挥，车站由（ ）负责指挥，车厂由（ ）负责指挥，电客车由电客车司机负责指挥。

多选

采用进路闭塞法组织行车时，行车凭证为：（ ）。

多选

口头命令要素包含（ ）。

多选

二级负荷由变电所低压负荷母线提供一路电源供电，当变电所一路电源失电时，由低压母线分段开关切换保证供电。通常（ ）等用电需求为二级负荷。

多选

线路按敷设方式分为（ ）。

多选

区间疏散：区间送风方向原则上应与疏散方向（ ），保证乘客（ ）疏散。

多选

车辆编号由（ ）位阿拉伯数字构成，前（ ）位数字为列车编号，后续（ ）位为车辆号。

多选

人工排列进路分为（ ）两种方法。

多选

道岔命令可用于：（ ）。

多选

2号线共设开闭所两座，分别为（ ）开闭所、（ ）开闭所。

多选

可视化自动接地系统实现接触轨挂/拆地线的远程可视化监视和控制，通过（ ）的“三级”控制模式实现

判断

运营时刻表是列车运行的时间和空间关系的图解，表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

判断

区间泵房通常设置在线路坡度最低点，与区间联络通道合置。

判断

除组织小交路运行外，不允许连续两列车在同一车站清客。

判断

正常情况下运营各线路正线均采用单线、右侧行车制。

判断

中间站或站前折返道岔故障时，行调组织车站将故障道岔开通正确位置并钩锁。

判断

疏散平台是指区间内设置的用于紧急疏散的平台，线路采取上、下行分开设置时，疏散平台设置在行车方向右侧。

判断

列车冒进信号系指列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停止信号（行车调度员允许越过除外）。

判断

行车组织工作由相关线路行车调度/运营调度统一指挥，车站由值班站长负责指挥。

判断

闭塞分区是以信号机、区域分界标划分的固定区域，或信号系统设定的移动虚拟闭塞划分的区域。

判断

在运营线路需人工排列进路或现场办理进路时，必须以列车为基准按照“由近及远”顺序进行进路排列或道岔操作。

判断

2号线正线区间设紧急疏散平台，平台设于行车方向右侧。

判断

2号线正线区间最大坡度29.8‰，分别位于小港站-国际邮轮港站上下行区间和国际邮轮港站-泰山路站上行区间。

判断

2号线信号系统因安全考虑，系统设计取消进路需经过90-120秒延时。

单选

电客车在隧道内停车超过（ ）分钟，环控系统未自动启动时，由环调组织区间送风。

单选

列车编号由4位阿拉伯数字构成，前2位数字为线路号，后续2位为（ ）。

单选

正常情况下，书面调度命令通过（ ）发布。

单选

道岔故障情况下，应优先考虑使用（ ）组织行车。

单选

列车停在故障道岔上时，确认道岔位置正确后，列车限速（ ）离开岔区。

单选

发车手信号夜间（地下站）的显示方式：（ ）。

单选

线路积水时，当积水浸到轨腰，列车（ ）。

单选

正线、辅助线及车厂试车线通常采用60kg/m钢轨及（ ）号单开道岔（侧向限速35km/h）。

单选

当列车在区间迫停，预计超过（ ）分钟时，可组织乘客区间疏散。

单选

正常情况下列车折返股道和折返方式在（ ）发布命令中规定。

单选

影响行车的设备发生故障时，各有关单位须按照（ ）的原则处理。

单选

以下说法错误的是（ ）。

单选

行车安全临时限速指由于设备设施故障、突发事件应急处置等情况，为保证运营安全，须在指定区段适当降低列车运行速度，且时间不超过（ ）日（不含）的限速。

单选

当同一地点有多个限速要求时，按（ ）的限速要求执行。

单选

正线信号灯显示“红灯+黄灯”的含义：（ ）。

单选

电话闭塞时，车站优先完成相关道岔钩锁后及时避让至安全位置后报车控室，车控室报行调，由（ ）组织岔前列车进站。

单选

受令人认真执行调度命令，服从调度指挥，所有调度命令应使用专用调度电话、（ ）发布和接收。

单选

车辆供电电压为DCl500V，波动范围（ ）～DC1800V。

单选

指挥列车在正线和辅助线运行的命令和口头指示(运行揭示调度命令除外)，正常情况下只能由（ ）发布。

单选

接触轨非正常情况下，可采取（ ）方式维持运营。

单选

4号线正线有（ ）个设备集中站。

单选

站台门驱动电源和控制电源分别独立设置，驱动后备电源储能满足1小时内至少完成开/关滑动门（ ）次循环的要求，控制电源储能至少应满足负载持续工作 1小时。

单选

ATB模式含义为（ ）。

单选

为了成功实现受扰区段的远程复位，“复位计轴区段”命令需要“远程复位使能”发布后的（ ）秒之内发布

单选

取消过岔锁闭命令仅在（ ）模式下会有效。

多选

两个及以上联锁区联锁失效时,行车调度人员可视情况对故障影响区域（ ）。

多选

正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞信号系统，包括（ ）

多选

行车组织工作由相关线路行车调度统一指挥，车站由（ ）负责指挥，车厂由（ ）负责指挥，电客车由电客车司机负责指挥。

多选

采用进路闭塞法组织行车时，行车凭证为：（ ）。

多选

口头命令要素包含（ ）。

多选

二级负荷由变电所低压负荷母线提供一路电源供电，当变电所一路电源失电时，由低压母线分段开关切换保证供电。通常（ ）等用电需求为二级负荷。

多选

线路按敷设方式分为（ ）。

多选

区间疏散：区间送风方向原则上应与疏散方向（ ），保证乘客（ ）疏散。

多选

车辆编号由（ ）位阿拉伯数字构成，前（ ）位数字为列车编号，后续（ ）位为车辆号。

多选

人工排列进路分为（ ）两种方法。

多选

4号线电客车识别号由7位数组成，为（ ）（2 位）+服务类型号（1 位）+（ ）（4 位）。

多选

4号线（ ）、（ ）、（ ）头端设无人驾驶自动折返按钮。

多选

4号线设开闭所2座，分别为（ ）、（ ）。

判断

运营时刻表是列车运行的时间和空间关系的图解，表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

判断

区间泵房通常设置在线路坡度最低点，与区间联络通道合置。

判断

除组织小交路运行外，不允许连续两列车在同一车站清客。

判断

正常情况下运营各线路正线均采用单线、右侧行车制。

判断

中间站或站前折返道岔故障时，行调组织车站将故障道岔开通正确位置并钩锁。

判断

疏散平台是指区间内设置的用于紧急疏散的平台，线路采取上、下行分开设置时，疏散平台设置在行车方向右侧。

判断

列车冒进信号系指列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停止信号（行车调度员允许越过除外）。

判断

行车组织工作由相关线路行车调度/运营调度统一指挥，车站由值班站长负责指挥。

判断

闭塞分区是以信号机、区域分界标划分的固定区域，或信号系统设定的移动虚拟闭塞划分的区域。

判断

在运营线路需人工排列进路或现场办理进路时，必须以列车为基准按照“由近及远”顺序进行进路排列或道岔操作。

判断

4号线每侧站台设4个应急门。