判断

正线运行电话记录号由五位数组成。

判断

正线运行电话记录号由五位数组成,其中左起第一、二位为车站代号。

判断

正线运行电话记录号由五位数组成,其中左起第三、四位为序列号。

判断

车场给出的电话记录号由五位数组成。

判断

车场给出的电话记录号由四位数组成,其中左起第一、二位为线别代号。

判断

A类火灾指液体火灾或可熔化固体物质火灾。

判断

干粉灭火器适宜扑救液体和可熔固体及气体火灾。

判断

高速断路器用于主电路的故障保护,安装在B车车底的高压电器箱HV01中。

判断

在正线进行高速试验时,高于80km/h后的每次增幅不得超过10km/h。

判断

操作“紧急牵引”模式动车,列车将限速60km/h。

判断

操作“DCU/SIV复位”按钮,若故障恢复正常,则继续运营。

判断

操作“DCU/SIV复位”按钮,若故障仍存在,也可继续运营。

判断

列车超速至88km/h可能导致列车出现紧急制动。

判断

ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制。

判断

曲线半径小于400m的线路限速30km/h运行。

判断

乘务计划是根据运行计划(运行图)的相关要求编制的。

判断

乘务部门应当结合实际生产,制定相关应急救援预案,并定期组织演练。

判断

电动列车司机出勤时,应穿着乘务人员识别服,服装整齐、仪容端庄。

判断

电动列车司机作人工广播时应首先使用普通话,做到吐字清楚、语句完整、简洁明了。

判断

乘务部门应制定年度培训计划,开展相应培训并做好记录,建立培训档案。

判断

调试列车的整备作业是指车厂范围内移动的车辆或准备上线(试车线或正线)调试的列车进行检查、试验的作业。

判断

在尽头线上调车时,进入尽头线车挡前35米应限速3Km/h进入。

判断

辅助逆变器故障一般是由于控制电路故障、控制电压开关跳闸,继电器故障、检测电路故障、电机过载等原因导致。

判断

3个一下空调故障:继续运营至前方终点站,复位相应车的故障空调微动开关,A车空调控制,B车空调控制,C车空调控制。若复位成功后则继续运营,若复位不成功则退出服务。

判断

气压低于7bar超过5分钟,则列车车辆屏会出现“主风缸压力低于600Kpa”的提示信息并发出蜂鸣警告列车将继续运行。

判断

列车在地下隧道发生火灾被迫停车后,如果火灾发生在列车中部,应采取前后两端同时疏散乘客,驾驶员打开车辆前端疏散门,并通过列车广播指引乘客打开后端疏散门,或在确保自身安全前提下到后端疏散乘客

判断

电动列车司机出勤时,应穿着乘务人员识别服,服装整齐、仪容端庄。

判断

电动列车司机作人工广播时应首先使用普通话,做到吐字清楚、语句完整、简洁明了。

判断

列车行驶中遇防护信号(或界点信号)突变时,司机应果断采取停车措施。

判断

在正常运行状态下,司机应确认列车在车站停止时,才能开启车门;列车启动前,应通过目视或技术手段确认车门关闭。

判断

发生单个变流器故障,复位无效后,到下一站回复相应的微动开关。

判断

受电弓发生故障时,车辆显示屏幕显示红色、白色或黄色。

判断

总风压过低或过高,不会导致报受电弓故障。

判断

一般列车都配备电制动系统和电空制动系统。

判断

保压制动故障主要原因是其检测电路故障导致

判断

ATP子系统的功能是对列车运行进行超速防护。

判断

ATO子系统主要实现“车对地控制”。

判断

ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制。

判断

CBI联锁故障将对区域内列车紧急制动,进路无法自动排列。

判断

司机在电话闭塞法组织行车区段范围内的各区间内凭路票行车时,驾驶客车在本站交接路票。

判断

地铁的限界应包括车辆限界、设备限界、建筑限界。

判断

列车在上、下行每次出厂车须与行调联系确认正线接触网已经送电。

判断

牵引系统是提供列车牵引力的系统,主要分为受电弓、高速断路器和牵引电机。

判断

按调试地点不同,分为车厂试车线调试和正线调试还有配线调试。

判断

故障发生后,遵循“判断-控车-摆车—找车-锁岔-办手续-发令-降速-控间隔”的流程处理。

判断

在安装功率表时,必须保证电流线圈与负载相并联,而电压线圈与负载相串联。

判断

晶体三极管的电流放大系数随温度升高而增大。

判断

直流电动机如要实现反转,需要对调电柜电源的极性,其励磁电源的极性同时对调。

判断

保护接地、保护接零、加强绝缘等属于防止间接触电的安全措施

判断

三极管处于放大状态时发射结反向偏置,集电结反向偏置

判断

调试完毕,无须对调试使用过的设备进行复原、功能检查和安全检查。

判断

调车车辆车况只要符合安全动车条件的,均可以进行调车。

判断

由于环线行车、开行救援列车或行车调度员进行运行调整等需要时,可组织列车反方向运行。

判断

在30‰及以上的下坡道推进运行时,可以在该坡道上停车作业。

判断

在非正常情况下,列车与原运行方向相反运行为退行,可以推进或牵引运行。

判断

蓝色路票为上行,黄色路票为下行。

判断

当列车主用ATP单元出现故障时,可通过开关切换到备用ATP,消除故障对列车的影响。

判断

当列车主用ATP单元出现故障时,可通过开关切换到备用ATP,消除故障对列车的影响。

判断

列车停放制动不能缓解时,存在抱闸动车风险或不能动车。

判断

列车辅助逆变器AC/DC严重故障,将影响列车空压机、空调工作、客室温度以及列车蓄电池充电。

判断

每个动车转向架安装有2台牵引电机。

判断

在正常运行状态下,司机应确认列车在车站停止时,才能开启车门;列车启动前,应通过目视或技术手段确认车门关闭。

判断

城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所:主变电所、牵引降压混合变电所及降压变电所。

判断

列车行驶中遇防护信号(或界点信号)突变时,司机应果断采取停车措施。

判断

城轨交通运输行车工作的基本任务是合理使用各类运输设备,安全、迅速、及时、准确地运送旅客,为公共交通提供良好的服务。

判断

在运营期间,线路上的列车最高运行速度不应大于线路设计允许的最高速度。

判断

在车辆段范围内指挥列车或车辆段调车的信号以地面信号和调车专用电台为主,手信号旗/灯为辅。

判断

高度调节阀的作用是,根据列车载荷不同,通过空气弹簧充、放气,从而实现自动调节车体在不同载荷下的高度,使车体与轨面距离始终保持一致。

判断

地铁车辆的构造速度应为最高运行速度的1.1倍。

判断

乘务计划是根据运行计划(运行图)的相关要求编制的。

判断

轨道交通车辆制动按其动能转移方式可以分为:电制动和机械制动。

判断

乘务部门应当结合实际生产,制定相关应急救援预案,并定期组织演练。

判断

乘务部门应制定年度培训计划,开展相应培训并做好记录,建立培训档案。

判断

空气弹簧的充放气是通过高度调节阀控制的

判断

所有设备箱包括电机外壳均通过车体和转向架可靠地接地。

判断

道岔因其辙叉角的大小不同,有不同的道岔号,辙叉角越小,道岔号就越大,曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许过岔速度就越高。

判断

大小交路是指列车在线路运行中结合了中、长交路两种情况的运行模式。

判断

运营指挥分一级、二级两个指挥层级,一级服从二级指挥。

判断

折返站是指具有列车折返能力的车站。

判断

调车信号机故障开放不了,需越过关闭的信号机时,机车在牵引运行时需得到乘务值班员通知。

判断

调车作业时可以提活勾,禁止溜放调车。

判断

调车作业时严禁在股道上,车底下坐卧或者站立。

判断

调试、实验指令违反相关安全规定或规章时司机无权停止作业。

判断

客车200km调试的第一次趟过岔速度不得高于25km/h

判断

正线高速试验时,高于80km/h后的增幅不得超过20km/h。

判断

行车五要素是进路、信号、凭证、车辆、制动。

判断

调车是指列车在正线运行,车站到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动

判断

大交路是指列车在两个终点站进行折返运行。

判断

对于岛式站台,其站台位于上行与下行行车线路两侧。

判断

客车在试车线进行调试时,可以允许一名有经验的司机单独操作。

判断

夜间调车时,减速信号的显示方式是用红色灯光下压数次。

判断

终点站交接班作业时,交班司机下车后不需要通知接车司机已下车。

判断

列车进站对标停车精度必须控制在+50cm以内,当未到停车标停车时,司机应迅速动车对位。

判断

正常情况下,以RM模式运行的列车到站后开门屏蔽门不联动。

判断

ATO切换到ATP模式,将牵引/制动手柄放到牵引或制动位。

判断

非末班车在非终点站进站头部越出“5米标”不超过一节车时,司机报告行调并经其同意后以RM退行对标。

判断

在尽头线上调车时,进入尽头线车挡前25米应限速3km/h进入。

判断

调车作业包括牵引、推进两种,禁止溜放调车

判断

夜间允许进行信号切除模式下的高速列车调试、试验。

判断

客车200km调试的第一次趟过岔速度不得高于25km/h。