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铁路电器按（ ）分为低压电器和高压电器。

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对电动机和生产机械实现控制和保护的电工设备叫做控制电器。控制电器的种类很多，按其（ ）可分为手动和自动两类。

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行程开关也称为位置开关，主要用于将机械位移变为（ ），以实现对机械运动的电气控制。

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光学经纬仪主要由基座、（ ）、度盘三部分组成。

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用经纬仪测量水平角，包括两步工作：第一是（ ），第二是测量水平角。

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常用的水平角测量方法有（ ）和方向观测法。

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在线路曲线地段，应根据曲线半径和（ ），在外股钢轨合理设置超高。

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两线路中心距离在（ ）m以下的曲线地段，内侧曲线超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则，必须根据计算加宽两线的中心距离。

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复曲线每个圆曲线的长度不得短于（ ）m，其超高应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。

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线路大修、维修时，应调整线路对桥梁的（ ）。

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相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为（ ）或圆曲线形竖曲线。

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竖曲线不得与竖曲线、（ ）重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。

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两线路中心距不大于（ ）时，其轨面标高应设计为同一水平，困难地段高度差可不大于300mm，但易被雪埋地段的轨面标高差不应大于150mm，道口处不应大于100mm。

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大修地段与非大修地段的连接顺坡，应设在（ ）以外。

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调整轨缝作业时，按每根钢轨的（ ）去串动钢轨，而不能以计划轨缝值为依据。

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单开道岔由转辙器、（ ）、辙叉及护轨组成。

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转辙器由（ ）、两根尖轨及各种联结零件组成，其作用是引导车轮从一线进入另一线。

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轨撑一般安设在转辙器（ ），以防止基本轨横向移动和外翻，起到控制基本轨轨头位移的作用。

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（ ）是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的轨线平面交叉设备。

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当轨距进行加宽时，轮缘槽宽度65mm不能保证轮对顺利通过，必须进行（ ）。

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调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头位置距梁端不应小于（ ）。

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铺设无缝线路按流程包括焊接、（ ）、运输、换轨、整修等主要作业。

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现场焊接应对焊缝进行焊后热处理，并及时进行探伤检查，不符合质量要求的焊头，必须（ ）。

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无缝线路锁定后，应立即做好（ ），并观测位移。同时在钢轨外侧腹部，注明锁定日期和锁定轨温，并做好记录。

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跨区间和区间无缝线路应按单元轨节长度依次分段铺设：轨温在设计锁定轨温范围及以下时采用（ ）铺设。

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跨区间和区间无缝线路应按单元轨节长度依次分段铺设：轨温高于设计锁定轨温范围时采用（ ）铺设。

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采用插入法铺设的单元轨条，其锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，必须适时安排（ ），使其锁定轨温符合设计要求，然后与插入轨焊连。

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无缝道岔出现严重的不均匀位移，及第一限位器顶死或两股尖轨相错量超过（ ）mm，则视为应力严重不均匀。

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在无缝线路上处理故障或进行其他施工，不得不改变原锁定轨温时，事后必须及时进行应力放散，在设计的锁定轨温范围内（ ），以防止胀轨跑道或断轨。

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无缝线路应力放散是指使长轨条（ ）或长轨条在自由状态下通过拉伸改变其长度，从而使锁定轨温得以重新确定，并符合设计要求。

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无缝线路应力放散可采用（ ）或滚筒结合拉伸配合撞轨法。

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无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定，（ ）进行应力放散。

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无缝线路应力放散或调整后，应按（ ）及时修改有关技术资料和位移观测标记。

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无缝线路的应力放散后重新设定的锁定轨温必须（ ）。

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无缝线路的应力放散零应力轨温沿纵向钢轨要（ ）。

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无缝线路的应力放散计划放散量（计划放散长度）必须（ ）。

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固定区发生不均匀位移，如锁定轨温变化大于±5℃或局部位移量大于10mm，则视为应力严重不均匀，需要进行（ ）。

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夏季线路轨向严重不良，碎弯多，主要是部分地段压应力过大引起，需要通过应力调整，使长轨条内温度（ ）。

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无缝线路应力放散前，应先调整（ ），并根据计算更换配轨，上紧全部扣件后，方能固定拉伸器进行拉伸。

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动态几何不平顺容许偏差管理分为（ ）和区段均值管理。

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轨道动态几何不平顺容许偏差是指动态条件下（ ）与标准值的偏差，主要通过轨道检查车或综合检测列车进行检测，按线路允许速度进行评价。

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单个TQI计算单元的扣分标准可由（ ）规定。

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轨道质量指数(TQI)的实质是对（ ）离散程度的描述，随着轨道质量指数(TQI)的增大或超过管理值，线路上接近或超过计划维修(或临时补修)管理值的处所增加或趋向某一比例，应有计划地安排维修作业，改善线路轨面的平顺性。

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根据T值的大小评价每千米轨道状态质量，以均衡、计划、优先三种方式来制定大型养路机械维修或（ ）。

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线路静态检查时，轨向偏差和高低偏差为（ ）弦测量的最大矢度值。

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轨检车动态检测，（ ）是使机车车辆产生倾斜和侧滚振动及引起轮轨作用力发生变化的主要原因。

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轨检车动态检测，水平是同一截面上左右轨顶面相对所在水平面的（ ），但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。

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查看轨检车波形图时，水平病害可结合左右两股的高低进行识别，要和方向相结合，以防止（ ）。

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曲线上的水平称为超高。轨检车动态检测时，轨道相对于（ ）的倾角等于轨道相对于梁的倾角和梁相对惯性空间的倾角之和。

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轨检车检测三角坑基长为3m，动态检测三角坑包含缓和曲线超高顺坡造成的（ ）。

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（ ）是左右两轨顶面相对轨道平面的扭曲，在一定长度范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起。

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动态检测时，三角坑是引起轮轨作用力变化，影响行车（ ）的主要原因。

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轨检车动态病害复查，静态检查缓和曲线时应检测缓和曲线的（ ）（含扭曲量）。

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顺轨检车（ ），右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负。

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GJ-6型轨道检测系统采用惯性传感器摇头陀螺获取列车运行的（ ）。按照相应的数学模型除轨检车行车速度、重力等干扰分量，并进行补偿后获得曲线参数。

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轨检车检测时，曲线的圆缓点、直缓点是由（ ）来确定的。

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轨检车动态检测时，（ ）扣分全部出在缓和曲线、道岔曲股以及连接曲线等设计曲率有变化且比较大的地段。

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轨检车动态检测时，复合不平顺专指水平与轨向的（ ）复合不平顺。

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在轨道同一位置上，（ ）不平顺共存时称为轨道复合不平顺。

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车体振动加速度分为车体垂直横向振动加速度和车体横向振动加速度，是评价车辆运行平稳性和（ ）的重要指标。

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（ ）的高低不平顺，会使轮轨间产生剧烈的冲击，引起很大的相互作用力和簧下加速度，导致轨道和车辆部件损坏，道床残余变形加剧，使轨道更加不平顺。

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车体垂向加速度可简单的定义为垂直方向上速度的变化和所用时间的比值。垂直于车体地板，向上为（ ）。

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车体横向加速度即未被平衡离心加速度，可简单的定义为水平方向上速度的变化和时间的比值。平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为（ ）。

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轨检车检测时，按列车行进方向曲线分左转曲线和右转曲线，（ ）超高曲率为正，反之为负。

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对于固定型辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨（ ）不连续。

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对于目前的轨检车，高低仍采用（ ），车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高低、水平和三角坑不平顺波形连续正常。

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平过道是指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的（ ）。

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凡在国家铁路、国铁控股的合资铁路及其接轨的专用线上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应向有管辖权的（ ）书面提出，经铁路局集团公司复函同意并签订协议后方可设置。

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新建、改建铁路原则上不设置道口和人行过道，因特殊情况需要设置的，应在项目开工前由（ ）提出申请。

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铁路局集团公司同意在国铁控股的合资铁路或专用线上设置或者拓宽铁路道口、人行过道的，应征得（ ）或专用线所有权人同意。

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道口、人行过道、平过道（ ）应与道路路面宽度相同。

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在电气化铁路上，道口处线路两侧的道路上应设置（ ），其通过高度不得超过4.5m。

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道口应加强养护维修，道口设备（如道口标志和护桩等）应经常保持完好，铺面平整稳固，（ ）符合规定。

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道口自动信号、自动通知、道口电话、电源、栏杆（栏门）、铺面、标桩等设备发生故障和缺损时，要及时通知（ ），并在《设备检修及故障处理记录簿》上登记。

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当自动信号、自动通知、道口栏杆（栏门）等关键设备停用时，（ ）必须派人到现场监控，确保安全。

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当线路允许速度发生变化时，（ ）应及时通知电务部门对道口自动信号的传输距离进行调整，以满足道口看守人员疏通车辆、关闭栏木所需的最短时间，确保道口安全。

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钢轨(包括道岔和调节器)打磨分为（ ）、预防性打磨和修理性打磨。

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（ ）是对铺设上道后新钢轨的打磨，去除脱碳层，消除焊缝不平顺和运输、施工中产生的初始缺陷。

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（ ）是对钢轨进行的周期性打磨，按目标廓形打磨钢轨，消除已产生的表面裂纹，减缓曲线钢轨侧面磨耗，预防产生波磨、剥离掉块、肥边等病害，延缓滚动接触疲劳裂纹产生和发展。

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（ ）(或铣磨)是对已产生病害钢轨进行修理，减缓波磨，消除钢轨表面的擦伤、肥边和表面裂纹等病害。

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钢轨打磨作业应按照以（ ）、修理性打磨为辅的原则，采用钢轨打磨列车与小型打磨机结合的方式，通过对钢轨廓形检测、设计，制订针对性的预防修方案，按周期进行钢轨打磨，达到目标廓形，改善轮轨接触关系，减缓或避免各类钢轨病害的产生和发展。

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对接头和绝缘接头轨端肥边，应及时整修处理。固定型辙叉及可动心轨顶面不平顺，尖轨、固定型辙叉、可动心轨和翼轨工作边及尖轨非工作边出现肥边，应（ ）。

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（ ）应加强钢轨表面状态日常检查，发现钢轨顶面光带不良，接头和绝缘接头轨端肥边、固定型辙叉及可动心轨顶面不平顺以及尖轨、固定型辙叉、可动心轨和翼轨工作边、尖轨非工作边肥边，应及时安排打磨和处理。

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打(铣)磨列车对成段钢轨或整组道岔(调节器)进行修理；小型钢轨打磨机对焊缝、道岔(调节器)打磨列车打磨受限区等进行打磨修理，并做好廓形平顺连接，严禁使用（ ）。对于成段钢轨表面伤损深度大于0.5mm，宜采用铣磨车作业。

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波磨地段在修理性打磨或更换新轨后，应按特殊设计的方案进行（ ）。

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打磨作业完成后，目视检查钢轨打磨面，应无连续（ ）。

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对于侧面磨耗速率较大、半径较小的曲线以及磨耗严重的道岔曲尖轨、导曲轨等采用干式润滑剂进行钢轨侧面润滑；并可采用（ ）控制钢轨顶面摩擦系数。

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钢轨涂覆以（ ）为主导，地面轨旁式为辅助，便携移动式为补充的方式构成。

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轨侧车载式固体润滑涂覆装置由（ ）和控制系统两大部分构成。

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地面轨旁式轮轨减磨装置利用车轮与钢轨自身的轮轨关系，在车轮和钢轨内侧面之间形成高效固体界面润滑层降低两者之间（ ），最终减缓列车进入曲线时车轮磨耗和钢轨侧面磨耗的新型智能化轮轨减磨产品。

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便携式涂覆采用轨侧手推式涂覆，由涂覆小车和（ ）两大结构构成。

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在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网（ ）并采取安全防护措施后，方准进行。

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驾驶机车、动车组、自轮运转特种设备(铁路救援起重机除外)的人员，必须持有国家铁路局颁发的驾驶证。变更驾驶机(车)型前，必须经过相应的（ ）并考试合格。

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在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示（ ）。

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凡影响行车的施工（特别规定的慢行施工除外）、维修作业，都必须纳入（ ），不得利用列车间隔进行。线路、桥隧、信号、通信、接触网及其他行车设备的施工、维修，力争开通后不降低行车速度。

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封锁施工时，（ ）应确认已做好一切施工准备，按批准的施工计划（临时封锁区间抢修施工时除外），亲自或指派驻站联络员在车站《行车设备施工登记簿》内登记，按规定向车站或通过车站值班员向列车调度员申请施工。

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凡影响行车的施工及故障地点的线路，均应设置（ ）。

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多个单位在同一个区间施工时，原则上应分别按规定进行防护，由（ ）负责划分各单位范围及分界。

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驻站联络员和现场防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通信设备；现场防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和（ ），发现异常情况时及时通报车站值班员和施工负责人。

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养路机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持（ ）。状态不良的，禁止上道使用。