单选

进路：是指在站内、岔线、段管线，列车、机车（自轮运转特种设备）或车列由一个地点运行（移动）到另一个地点，所经由（或为此准备）的一段线路，集中联锁区一般采用按压列车、调车按钮的方式办理。进路包括列车进路和调车进路。列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路，（ ）为接车进路的一部分。

判断

进路：是指在站内、岔线、段管线，列车、机车（自轮运转特种设备）或车列由一个地点运行（移动）到另一个地点，所经由（或为此准备）的一段线路，集中联锁区一般采用按压列车、调车按钮的方式办理。进路包括列车进路和调车进路。列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路，延续进路不是接车进路的一部分。

判断

进路：是指在站内、岔线、段管线，列车、机车（自轮运转特种设备）或车列由一个地点运行（移动）到另一个地点，所经由（或为此准备）的一段线路，集中联锁区一般采用按压列车、调车按钮的方式办理。进路包括列车进路和调车进路。列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路，延续进路为接车进路的一部分。

多选

进路：是指在站内、岔线、段管线，列车、机车（自轮运转特种设备）或车列由一个地点运行（移动）到另一个地点，所经由（或为此准备）的一段线路，集中联锁区一般采用按压列车、调车按钮的方式办理。进路包括列车进路和调车进路。列车进路包括（ ）、（ ）和（ ），（ ）为接车进路的一部分。

判断

立即停车：是指立即采取停车措施。司机根据现场实际情况，自行决定采取何种停车措施。

判断

立即停车：是指立即采取停车措施。司机根据现场实际情况，自行决定采取紧急停车措施。

单选

立即停车：是指立即采取停车措施。司机根据现场实际情况，自行决定采取（ ）停车措施。

单选

双线：是指区间内设有( )正线，上下行列车分别在各自正线上按左侧单方向运行的线路。

单选

两线：是指区间内设有( )正线，分别按两条单独的线路组织行车的线路。

单选

多线：是指区间内设有( )及以上正线的线路。

单选

信号机内方、外方：指信号机所( )的方面为内方，反之为外方。

多选

信号机内方、外方：指信号机所( )的方面为( )，反之为( )。

判断

信号机内方、外方：指信号机所防护的方面为外方，反之为内方。

判断

信号机前方、后方：指信号机（ ）的方面为前方，反之为后方。

多选

信号机前方、后方：指信号机( )的方面为( )，反之为( )。

判断

信号机前方、后方：指信号机防护的方面为前方，反之为后方。

判断

前方站、后方站：列车开往的车站为前方站，反之为后方站。

判断

前方站、后方站：列车开往的车站为后方站，反之为前方站。

单选

铁路道口：指在铁路线路上铺面宽度在（ ）m及以上，直接与道路贯通的平面交叉。

判断

铁路道口：指在铁路线路上铺面宽度在1.5m及以上，直接与道路贯通的平面交叉。

单选

平过道：指在车站、货场、厂（场）区范围内，专为内部作业使用，不直接与道路贯通的平面交叉。平过道铺面宽度应不小于2.5m，但只为工作人员走行的铺面宽度为（ ）。

单选

平过道：指在车站、货场、厂（场）区范围内，专为内部作业使用，不直接与道路贯通的平面交叉。平过道铺面宽度应不小于（ ）m，但只为工作人员走行的铺面宽度为1.0～1.2m。

判断

平过道：指在车站、货场、厂（场）区范围内，专为内部作业使用，不直接与道路贯通的平面交叉。平过道铺面宽度应不小于1.5m，但只为工作人员走行的铺面宽度为1.0～1.2m。

单选

人行过道：指在铁路线路上铺面宽度在（ ）m以下，直接与道路贯通的平面交叉。其中：城市人行过道的宽度一般为0.75～1.5m，乡村人行过道的宽度一般为0.4～1.2m。人行过道禁止畜力车、机动车通行。

判断

人行过道：指在铁路线路上铺面宽度在1.5m以下，直接与道路贯通的平面交叉。其中：城市人行过道的宽度一般为0.75～1.5m，乡村人行过道的宽度一般为0.4～1.2m。人行过道禁止畜力车、机动车通行。

判断

调谐区：指无绝缘自动闭塞区间两闭塞分区间的电气绝缘节，ZPW-2000A自动闭塞调谐区的长度为29m，ZPW-2000R自动闭塞调谐区的长度为30m，UM71和WG21A自动闭塞调谐区的长度为26m，调谐区内不能检查有车占用情况，两端设有信号机或禁停牌。

判断

调谐区：指无绝缘自动闭塞区间两闭塞分区间的电气绝缘节，ZPW-2000A自动闭塞调谐区的长度为29m，ZPW-2000R自动闭塞调谐区的长度为30m，UM71和WG21A自动闭塞调谐区的长度为26m，调谐区内能检查有车占用情况，两端设有信号机或禁停牌。

多选

调谐区：指无绝缘自动闭塞区间两闭塞分区间的电气绝缘节，ZPW-2000A自动闭塞调谐区的长度为29m，ZPW-2000R自动闭塞调谐区的长度为30m，UM71和WG21A自动闭塞调谐区的长度为26m，调谐区内不能检查（ ）情况，两端设有（ ）或（ ）。

单选

异常显示红光带：指除设备特性、机车车辆占用的情况下显示的轨道电路红光带。按照设备特性的 ( )的红光带和施工封锁区域内的红光带属于异常显示红光带。

判断

异常显示红光带：指除设备特性、机车车辆占用的情况下显示的轨道电路红光带。按照设备特性的操作方式能够解锁的红光带和施工封锁区域内的红光带属于异常显示红光带。

判断

异常显示红光带：指除设备特性、机车车辆占用的情况下显示的轨道电路红光带。按照设备特性的操作方式能够解锁的红光带和施工封锁区域内的红光带不属于异常显示红光带。

单选

异常显示红光带：指除设备特性、机车车辆占用的情况下显示的轨道电路红光带。按照设备特性的操作方式能够解锁的红光带和（ ）区域内的红光带不属于异常显示红光带。

单选

异常显示红光带：指除( )的情况下显示的轨道电路红光带。按照设备特性的操作方式能够解锁的红光带和施工封锁区域内的红光带不属于异常显示红光带。

多选

异常显示红光带：指除( )、( )的情况下显示的轨道电路红光带。按照( )的红光带和( )的红光带不属于异常显示红光带。

多选

自轮运转特种设备：系指在铁路营业线上运行的(轨道车)及(铁路施工、维修专用车辆)（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

判断

自轮运转特种设备：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

判断

冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。 在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

多选

冲突：系指( )、( )互相间或与( )、( )（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。 在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

多选

占用区间：系指:( )( )( )( )( )( )。 列车前端越过出站信号机或警冲标即算。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

判断

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按占用区间论。

判断

挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。

单选

擅自发车：系指车站（ ）未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

判断

擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

单选

擅自开车：系指( )未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

判断

擅自开车：系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

单选

擅自停车：系指在正常情况下，不应( )而( )。

判断

擅自停车：系指在正常情况下，不应停车而停车。

判断

错办通过：系指应停车的（ ）而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

单选

错办通过：系指应停车的客运列车而错办( )(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

判断

错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

判断

错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过。

判断

列车运行中碰撞道砟未造成机车车辆损坏或人员伤亡，不按列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石论。

判断

交叉作业：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。

判断

被迫停车：列车在区间因线路中断、接触网停电、动车组（电力机车）停在分相无电区、制动失效及其他机车车辆故障等原因，导致列车不能按信号显示（行车凭证）继续向前运行的情况。

单选

车辆底架：车体的基础部件，主要用于承受（ ）载荷与垂直载荷。

多选

车辆底架：车体的基础部件，主要用于承受( )载荷与( )载荷。

判断

车辆枕梁：位于转向架上方，带有将转向架和车辆连接到一起的安装结构的部件。

判断

车辆牵引梁：位于底架纵向中心线的安装车钩缓冲装置并传递纵向力的部件。

单选

车辆牵引梁：位于底架纵向中心线的安装车钩缓冲装置并传递（ ）力的部件。

判断

车辆风挡：设在车体两端，用于保持两相邻车辆连接密贴，防止风、雨等侵入，保护旅客安全通行的部件。

判断

车辆转向架：支承车体并能相对车体回转的走行装置。注：通常包括摇枕、侧架或构架、轮对轴箱装置、弹簧减振装置、基础制动装置等，动车转向架还包括驱动装置。

判断

踏面：与钢轨顶面接触的车轮磨耗面。

判断

踏面擦伤：车轮滑行或抱死造成的踏面表面的可见擦伤。

判断

踏面剥离：车轮踏面处金属材料的块状或片状脱落或片状翘起的现象。

判断

轮缘：车轮踏面上靠内侧缘的凸起部分。注：用于保持车轮在钢轨上运行并防止脱轨的部位。

单选

人力制动机：在制动装置中，以（ ）作为产生制动力的原动力的部分。

多选

制动管：车辆上，为制动机输送压缩或负压空）气的管路。注：包括（ ）、（ ）（补助管）、（ ）、（ )、（ ）等。

判断

制动管：车辆上，为制动机输送压缩或负压空气的管路。注：包括制动软管连接器、制动调节管（补助管）、制动主管、制动支管、支管信号管等。

判断

制动主管：贯通车辆两端的制动管。

判断

制动支管：制动主管与分配阀或控制阀之间连接用的制动管。

判断

制动软管：连接两个制动管路的装置。

判断

总风管：为列车各子系统输送压缩空气的管路。

单选

总风管：为列车各子系统输送( )的管路。

判断

列车管：机车车辆编成列车时，将机车车辆的制动主管相互连接，组成一前后贯通的输送压缩或负压空气和控制各制动机的管路。

单选

牵引变电所：经牵引网为电力机车/动车组供电的变电所。注：将电力系统经由输电线路传输的工频（50 Hz）交流高压电能（110 kV及以上），降为单相工频交流( )kV送至接触网，作为电力机车（含动车组）的牵引电源。

单选

牵引变电所：经牵引网为( )供电的变电所。注：将电力系统经由输电线路传输的工频（50 Hz）交流高压电能（110 kV及以上），降为单相工频交流25 kV送至接触网，作为电力机车（含动车组）的牵引电源。

判断

开闭所：设有开关设备，能进行电分段或变更馈线数目，实现缩短供电臂长度或为场、段等供电的电能分配场所。

单选

分区所：在( )末端设有开关设备，使牵引变电所可以进行越区供电，在复线区段可以实现上、下行接触网并联的场所。

判断

分区所：在电路末端设有开关设备，使牵引变电所可以进行越区供电，在复线区段可以实现上、下行接触网并联的场所。

判断

钢轨肥边：钢轨受横向、竖向的长期压力产生疲劳变形，钢轨工作边或接头处轨顶表面增大的部分。

判断

单开道岔：主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。

判断

双开道岔：把直线轨道分成左右对称两条轨道的道岔。

判断

三开道岔：主线为直线，用两组转辙器，将一条轨道分为三条轨道，两侧对称分支或不对称分支的道岔。

判断

交分道岔：在同一平面的两条轨道交叉处，使列车能互相转至另一条轨道上或互相跨越的道岔，是单式交分道岔和复式交分道岔的总称。

判断

单式交分道岔：在两条轨道交叉地点，列车只能一侧转线的交分道岔。

判断

复式交分道岔：在两条轨道交叉地点，列车能两侧转线的交分道岔。

单选

可动心轨道岔：辙叉部件可以移动以消除辙叉（ ）的道岔。

判断

基本轨：在道岔中接触尖轨和靠近护轨的钢轨；钝角辙叉中弯折的钢轨。

判断

尖轨：转辙器中引导列车转向的特殊钢轨。

判断

翼轨：辙叉中（钝角辙叉除外）两侧弯曲成翼状的钢轨。

判断

道岔护轨：设置在辙叉两侧，控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。注：可动心轨辙叉仅在侧股设置，可以防止心轨的侧面磨耗。

判断

心轨：辙叉中位于两翼轨之间，实现线路交叉的带有尖端的钢轨。

判断

道岔连接杆：转辙器中连接两根尖轨的杆件，可动心轨辙叉为连接两根可动心轨的杆件。

判断

路基：经开挖或填筑而形成的直接支撑轨道结构的土工结构物，包括路基本体、路基防护和加固设施、路基排水设备。

多选

路基：经开挖或填筑而形成的直接支撑轨道结构的土工结构物，包括：（ ）。

判断

路堤：在地面上用土、石填筑的路基。

判断

路堑：自地面向上开挖的路基。

判断

路肩：路基面两侧无道床覆盖的部分。

判断

基床：路肩高程以下、受列车荷载作用影响显著的路基上部结构。

判断

边坡：路基两侧具有稳定坡度的坡面。