单选

DMI：每个驾驶室安装一个，通常安装在司机驾驶台上，用来显示（），用于指导司机驾驶。

单选

()是司机和车载信号系统间的接口。

单选

（）用于当列车车门关闭且锁闭信息故障，而需要移动列车时，通常使用门监控旁路开关旁路门关闭且锁闭信息，允许司机ATP模式驾驶列车。

单选

()是双CPU核心运算板，用于ATP的安全运算。

单选

在3号线车载VOBC中，负责管理编码里程计和信标天线的接口板卡是（）。

单选

（）是一个单CPU的运算板，一块用于列车的自动驾驶功能，另一块用于运行GTW软件，用于外部通信及主从管理。

单选

()主要用于给CPM机笼及风扇提供电源，同时提供电源测试端口，输入电压为110VDC，可输出3.3VDC、5VDC、12VDC的电压，

单选

（）是高功率安全输出板，控制EB的输出。

单选

（）是常规功率安全输出板，用于控制列车的门使能、零速等安全输出。

单选

（）是模拟量输出板，用于控制牵引等级和模拟速度表的输出。

单选

当列车的长度和组成超过了最大的以太网的分隔容量时，为了能在列车上建立网络，以太网络中需要使用（）。

单选

RM模式下，列车以不超过（）的速度运行，列车的监控、运行、制动及开关车门由司机操作，车载设备对列车速度进行25km/h的超速防护。

单选

()模式下，本模式是在司机监视下的自动驾驶模式，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车均由CCNV子系统根据ATS指令自动控制（CBTC控制级别下），司机只需进行发车确认操作，对于列车车门和屏蔽门控制，可根据项目配置为自动控制或司机手动控制。

单选

ATB模式下，（）将自动选择控制驾驶室并驾驶列车运行至折返区域，在规定位置停车后，自动换端，并控制列车自动驾驶至发车站站台停车，完成自动折返功能。

单选

()模式下，信号系统无法继续控制列车安全运行，司机必须严格按照相应的运营规则控制列车，司机须负责遵循来自调度员的速度限制及线路限速命令行车，司机须遵循轨旁信号。

单选

每次VOBC断电后，需要等待至少（）后，才允许上电启动VOBC。

单选

()应答器布置主要是为了处理空转/打滑等因素所引起的列车位置测定的 不确定性；以及需要在某些地方（如折返区域、信号机前方），减少列车定位误 差。

单选

MTIB由两个应答器组成，两者之间的距离是精确的()米。

单选

如果在单方向三个车站范围内没有任何MTIB，则每三个车站的站台后 面()米以内增加一对MTIB。

单选

正常AM模式运行时，在无其他限速和干扰情况下列车最高运行速度可达到（）km/h。

单选

()表示为一列车占用的区域，如果列车驶出其自身的自动防护范围之外，ATP将实施紧急制动。

单选

对于通信正常的列车，定位的一端被认为是车头，另一端是车尾，此两端之间的区域被定义为()；

单选

对于通信故障的列车，或未装备信号设备的列车，AP为所占用的（）；

单选

VOBC管理的紧急制动曲线基于（）来计算。

单选

列车运行安全包络范围内，如发生信号系统可检测到的安全条件变化，立即（）或触发紧急停车。已经开放的信号机立即关闭。如列车已进入信号机防护内的，触发紧急停车。

单选

紧急制动曲线由（）监控，以确保列车在任何时候都遵守ATP防护点

单选

安全距离为（）的停车点至ATP防护点或信号机防护点（带安全防护区段）的最短距离。

单选

（）是在进路信号机之后可以考虑一段距离。设置安全防护区段可以在停车过程中提高行车间隔性能。

单选

（）是ATP防护点（ATP所考虑的限制约束点）和线路上实际需保护的点（前车尾部，限制信号机或安全防护区段末端）间需考虑的距离。

单选

列车A（CBTC列车）追踪，列车B（非CBTC列车），列车B的AP为其所占用的 计轴区段，出于安全考虑，列车A与B间还会设置（）进行防护。。

单选

列车A（通信列车）追踪列车B（通信列车），当列车A和列车B运行至同一计轴区段时，列车B突然车地通信中断或失位变为非通信车紧急制动停车，列车B的AP为其所占用的（），列车A完全位于列车B的非通信AP范围内，出于安全考虑，列车A立刻施加紧急制动。

单选

列车的安全定位与道岔有交集，当道岔突然失表，ZC将会给列车发送特殊控制报文，此时MA无效，列车将申请（）。

单选

根据列车当前速度及位置，ZC将周期性计算允许列车向前运行的距离。（）在下发移动授权之前会对所有列车都设定一个安全防护包络。如果ATC子系统检测到列车动能过大而不能停在MA授权点，那么ATC将触发紧急制动。

单选

车轮直径的精确度会引起位移测量误差。当列车经过“移动列车初始化应答器（”MTIB）时，系统自动校准轮径，修正范围为()。

单选

当VOBC检测到列车出现空转/打滑持续一定时间后，VOBC将判断()并触发EB。

单选

当列车运行速度接近ATP最大允许速度时，车载设备产生声光报警，并采用()降低列车速度。

多选

信号车载设备包括：（）、按钮及指示灯、（）、里程计、（）、（）。

多选

驾驶台按钮及指示灯包括：确认按钮、()、模式选择降级按钮、()、()、()。

多选

车载机架的最上面一层包括：（）、（）、及（）。

多选

车载机架第二层包括：（）。

多选

CPM机笼包括:()。

多选

VIOM机笼包括VPU-1电源板、（）、FAB板、VIOM-MB。

多选

HSS机笼包括（）和（），同一端的两个VIOM-A和VIOM-B的非安全输出通过切换板HSS与RS相连，DWU用于记录日志数据。

多选

DataPlug是VOBC子系统中的一个重要存储设备，主要负责存储（）及相关配置信息等。

多选

一个VOBC机架上典型配置有5个Dataplug接口，从左到右分别为（）的接口。

多选

编码里程计用以获取列车的（）和（）信息，以使VOBC在线路上对列车进行定位。

多选

编码里程计通过（）和（）实现和车轮的连接。

多选

3号线列车控制级别主要包括：（）。

多选

在联锁控制级别下，联锁将通过控制（）和（）来确保列车的行车安全以及行车间隔。

多选

3号线列车驾驶模式包括：（）。

多选

CM模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，司机根据（）及（）显示的辅助驾驶信息，人工驾驶列车，ATP对列车的运行进行完全地自动防护，所有必要的驾驶信息将在车载信号显示器上显示。

多选

ATB模式的可用条件为：(）在折返区需要进行折返作业时，可使用该模式。

多选

ATC子系统是由（）子系统构成的，

多选

应答器按功能划分，分为（）三种类型。

多选

车载VOBC设备包括()等。

多选

车载控制器VOBC由(）五个部分组成：

多选

ATO子系统实现列车的自动运行，控制列车按运行图规定的走行时间行车，自动完成对列车的（）、（）、（）、（）、减速和停车的合理控制。

多选

列车安全制动模型至少包括下列因素：前行列车位置及不确定性、本车位置及不确定性、（）、列车编组、VOBC测速误差、（）、（）、列车的最大加速度、VOBC检测到超速时，车辆从切除牵引到紧急制动施加并生效前的最大响应时间、最不利条件下（含列车车轮空转/打滑）的列车保障紧急制动率、线路坡度。

多选

列车的自动防护计算需考虑哪些因素：（）。

多选

紧急制动曲线由车载ATP监控，以确保列车在任何时候都遵守ATP防护点。它的计算考虑了车辆系统提供的可保证的（）、（）和ATP防护点的位置。

多选

安全距离由ATO停车曲线监控,考虑因素包括：（）、车辆切断牵引的保障时间、车辆实施制动的保障时间、（）、在牵引切除的时间内的最大加速度、（）。

多选

ATC子系统功能包括：（）。

多选

（）具备列车运行方向的检测和监督功能。当列车方向手柄置于（），列车向后运行，则车载ATP判断列车发生倒溜。当倒溜距离超过一定阈值时（0.5m），车载ATP设备立即实施（）。

多选

列车可通过无岔区域的两个连续应答器完成列车初始化定位：一个用于确定()，另一个用于确定()。

多选

（）通过读取沿线分布的（）并通过（）进行位移测量以计算其位置。当VOBC通过一个应答器时，VOBC接收到应答器识别并和线路配置数据比较以确定其在线路上的位置。该位置信息将报告给()。

多选

列车停车时，ATP车载设备具有零速检测功能，车载ATP进行零速判断依据为：()。

多选

ATP车载设备具备列车停稳检测功能，车载ATP判断列车停稳的条件为：()。

多选

ATP子系统在哪些情况下将实施紧急制动（）。

多选

ATC子系统计算的授权限制包括:(）。

判断

线路可替换单元：LRU是设备的较小部分，可以在维护的时候替换。

判断

预防性维护：采取一系列措施保证系统的正常运行，防止故障发生。

判断

信标天线：安装在列车底部，通常车头车尾各一个，用来读取线路上的信标。

判断

里程计：安装在列车的车轴上，车头车尾各一个，用来测量车轮的位移，里程计宜安装在自由轴、制动轴上和牵引轴上。

判断

车载网络：包括中继器和交换机（其中交换机通常位于VOBC机架内），另外DCS子系统的TAU，通常安装在列车的两端，是VOBC对轨旁通常的外部通信设备。

判断

VOBC机架：通常车头车尾各一个机架，机架内放置一个CPM机笼、两个热备的VIOM机笼、车载交换机、风扇、HSS切换板和DWU板（HSS机笼内）及INT接头，另外还有Dataplug（在交换机下面）。

判断

ATO发车按钮，用于AM，ATB模式下列车发车，在其他模式下不使用该按钮，ATO发车按钮不带有指示灯。

判断

ATC旁路开关：当由于特殊原因导致ATC禁止列车运行时，需要旁路ATC时，使用ATC旁路开关。

判断

ATC重启按钮：司机可以使用一端的ATC重启开关重启车载信号设备。

判断

VLE-2是双CPU核心运算板，用于ATP的安全运算，VLE-2板包括VLE-2_F板和VLE-2_RC板，其中VLE-2_F板主要负责逻辑运算，而VLE-2_RC板主要载有对外通信的接口。

判断

卡斯柯信号系统设备，可能存在板卡名称相同，但功能不兼容的情况。如VOBC使用的VLE-2前板为VLE-2_F（OMAP），而轨旁安全平台使用的VLE-2前板为VLE-2_F（IBIT）。板卡出厂时通过黄色的O和蓝色的T标识区分这两类板卡。

判断

DVCOM-2板包括DVCOM-2_F板和DVCOM-2RC板，其中DVCOM-2_F板主要负责逻辑运算，而DVCOM-2RC板上主要载有对外通信的接口。

判断

VDI板有两块，一块用于安全输入采集，一块用于非安全输入采集。

判断

位于同一端的两个VIOM的非安全输出通过切换板HSS与RS相连。

判断

3号线VIOC板是VIOM的双CPU运算板，3取2进行输入输出的控制运算。

判断

对于非安全输出，VIOM-A和VIOM-B通过继电器切换板HSS与车辆接口电路相连，同一时刻只有VIOM-A或者VIOM-B的非安全输出与车辆联通，切换板的切换通过VIOM-A的一路非安全输出控制（FDB16），缺省情况下，切换板失电状态下接通VIOM-B与RS之间的非安全输出，如果VIOM-A控制切换板的非安全输出（FDB16）为“1”，切换板将断开VIOM-B与RS之间的非安全输出，同时接通VIOM-A与RS之间的非安全输出。

判断

DWU板上运行vxWorks版本的DWU软件，用于记录车载的运行数据记录文件，用于系统的维护和诊断。

判断

每个机架内的Dataplug可以不一致。

判断

风扇机架中包括FMU板，FMU板可以用来监测风扇的转速及温度是否正常，并提供诊断信息给IOM系统。

判断

车载控制器在每端装有两个交换机，组成冗余的红蓝网。车载交换机通过以太网连接了所有的VOBC设备，负责连接于车载网络上的各个单元间的通信。

判断

信标天线通常安装在列车第一个转向架上（或车体上），每端安装一个信标天线，通过电缆信号线与VPB-2板连接，VPB-2板将处理的信标信息送给VLE-2板进行计算。

判断

信标天线通过发射24MHz的远程信号来激活轨旁信标，从而获取轨旁信标的定位信息及轨旁变量信息，实现列车在线路上的定位及监控。

判断

联锁控制级别下，仅RM驾驶模式可用。

判断

在联锁控制级别下，如果预选模式允许，则当收到有效的MA时，则会自动升级为CBTC控制级别。

判断

在CBTC控制级别下，当MA无效或预选模式不允许当前控制级别时，则停车后无需经司机确认，就可降级为联锁控制级别，

判断

3号线信号系统轨旁应答器使用美标应答器。

判断

两个固定应答器间最大距离满足：系统在不连续丢失2个位置校准设备的情况下，列车正常运行不会受到影响。

判断

VOBC采用独立的工业级车载交换机构建冗余的以太网（红网和蓝网），列车每端1个，全车一共2个。

判断

中继器的作用放大以太网信号。

判断

只有当将主钥匙开关切换至“ON”位置才可以使ATC显示屏变为有效。当ATC显示屏有效时，其屏幕点亮，表示该ATC显示屏可从其触摸屏上接受命令。当ATC显示屏无效时，其屏幕变暗，此时不会接受任何命令，但设备本身处于通电状态。

判断

列车速度控制方式采用连续的一段式速度－距离控制模式曲线，在确保追踪列车之间的安全行车间隔的同时，有效缩短追踪间隔、提高线路的通过能力、保证旅客的舒适性、保证旅行速度、提高线路的通过能力。