单选

信调根据抢修负责人要求向行调提出使用工程车的计划，由【】向厂调发布加开命令。

单选

抢修结束后，若需要经过非抢修区域进入车站时，抢修人员与【】联系，根据【】的安排出清轨行区，到车站销点。

单选

运营时间的设备抢修应遵循“【】”的原则，在不影响运行安全的前提下，先应急处理恢复行车，待运营结束后再组织进一步的维修。

单选

抢修过程中，【】负有抢修过程中最高指挥权，OCC、车站、配合专业负责人均在抢修负责人协调下开展配合工作。

单选

反向运行区域轨旁 ATP 故障且必须反向运行时，列车优先采取【】运行。

单选

行调授权列车越过防护信号机显示的禁止信号的命令应确认进路安全后【】向列车司机发布，且不准许一个指令授权列车越过多个防护信号机显示的禁止信号；

单选

运营电客车冲标时，应优先组织列车退行对标。当冲标未超过可退行距离需退行时，推进退行速度不应超过 【】km/h。

单选

运营时间内，采用边运营边抢修的形式时，若维持超过 【】仍不能处理成功或现场人员提出无法处理，且有降级模式可以维持运行，OCC 可视情况中断抢修采用降级模式维持至运营结束后再组织抢修。

单选

列车在车站停站时分比计划增加【】以上时，车站、司机要及时向行调报告原因。

单选

单一受令人或指定复诵人应主动复诵，调度员应注意确认复诵【】。

单选

原则上，正线备用车司机接到行调命后，须在【】分钟内做好动车准备；厂调接到行调加开备用车命令后，须在 10 分钟内组织备用车运行至正线。

单选

运营期间内，除【】外，正线其他道岔必须开通运营线路方向，并单独锁定。

单选

针对 A1 类施工无需封锁的情况，司机凭调度命令及施工负责人/联络人员指令动车。多车调试期间，联络人员须听从【】指挥；

单选

正常情况下列车折返股道和折返方式在【】发布命令中规定，行调可根据实际需要进行调整，并通知相关车站、司机。

单选

【】组织行车时，若需要取消接发车进路，应在列车动车前收回行车凭证。

单选

限界是指限定车辆运行及轨道周围【】超越的轮廓线。

单选

开往事故现场的抢险救援列车，在确保乘客安全的前提下，应优先【】。

单选

线路恢复后，疏散区间上下行首列车运行速度不应超过【】km/h，确认无人员及物品遗留后恢复正常运行。

单选

非运营时间内，设备、设施发生故障、损坏，预计次日运营开始前不能处理完毕的，将对列车正常运行或乘客服务造成较大影响的，OCC 应及时发布抢修令，必要时【】其它施工作业以配合抢修。

单选

电客车在隧道内停车超过【】分钟，环控系统未自动启动时，由环调组织区间送风。

单选

各行车相关岗位应优先接听调度电话的呼叫，及时处理并执行施工调度系统内命令。命令记录应至少保存【】年。

单选

如故障、事件、事故伴有火情或出现危及人员生命安全时（含在处理过程中出现），按【】的原则处理。

单选

轧道车为【】，不停站通过。

单选

【】主要为列车提供牵引动力的供电系统。

单选

接触轨供电分区用线路号加字母加数字标识， 下行线用字母 【】， 上行线用字母 【】。

单选

站台门具有【】功能

单选

【】是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都应根据列车运行图的要求组织本部门的工作，以确保列车运行图的实施。

单选

行车组织工作由相关线路【】统一指挥。

单选

正线采用【】mm标准轨距。

单选

辅助线是为保证正线运营，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助性线路，包括出入段（场）线、联络线、折返线、停车线、渡线、【】。

单选

遇发生塌方、水淹、不明气体袭击等灾害事故或恐怖事件时，车站行车人员、司机可立即【】。

单选

在区间一个方向线路封锁、发生自然灾害、事故中断行车,以及设备故障严重影响列车运行秩序而对向设备良好等特殊情况下，为维持线路运行，行车专业调度可在对向线路组织【】。

单选

行调与车站共同确认本站及后方【】，并将后续列车扣停在后方站，方可发布列车退行调度命令。

单选

故障车司机应将连挂端前照灯打至近光位，施加【】后隔离除运行端车辆以外的其他车辆常用制动。

单选

列车 ATP 故障失效时，司机应及时报告行车专业调度，行车专业调度原则上应组织列车在就近车站清客后退出服务，确需继续载客运行至终点站的，应与前方列车至少间隔【】并限速运行。

单选

扣车原则上“谁扣谁放”。只有在 ATS 故障时，对原行调设置扣停的列车，经行调授权后由相关车站取消扣车。放行时应确认【】后方可操作。

单选

信号系统具备跨线排路功能时，由行调组织跨线；不具备跨线排路功能时，由行调组织相关车站优先采用【】排路

单选

跟随末班车运行的工程车,与前方运营列车应至少保持【】行车间隔。

单选

采用【】组织行车时，由行调或授权车站人工排列进路，操作者应确认区段空闲后按“由远及近”顺序完整排列区段内的所有进路。

单选

采用【】组织行车时，若信号系统功能正常或信号设备故障但道岔表示正常且能够单独锁定，由车站人工排列进路，否则由相关车站现场办理进路。

单选

电子锁定道岔排路时，须先确认【】，再由行调授权列车凭引导信号或越红灯通过。

单选

抢修过程中，抢修负责人负有抢修过程中最高指挥权，OCC、车站、配合专业负责人均在【】协调下开展配合工作。

单选

在【】及以上的坡道推进运行时，禁止停车作业（被迫停车除外），并注意列车的运行安全。

单选

反向运行区域轨旁【】故障且必须反向运行时，列车优先采取限制人工驾驶模式运行。

单选

行调授权列车越过防护信号机显示的禁止信号的命令应确认进路安全后逐一向列车司机发布，且不准许【】。

单选

运营电客车冲标时，应优先组织列车【】。当冲标未超过可退行距离需退行时，推进退行速度不应超过 5km/h。

单选

运营时间内，采用边运营边抢修的形式时，若维持超过 1小时仍不能处理成功或现场人员提出无法处理，且有降级模式可以维持运行，OCC 可视情况中断抢修采用【】模式维持至运营结束后再组织抢修。

单选

原则上，正线备用车司机接到行调命后，须在3分钟内做好动车准备；厂调接到行调加开备用车命令后，须在 【】分钟内组织备用车运行至正线。

单选

扣车原则上“【】”。只有在 ATS 故障时，对原行调设置扣停的列车，经行调授权后由相关车站取消扣车。放行时应确认列车已停稳后方可操作。

单选

电【】排路时，须先确认进路上所有道岔位置正确且已单独锁定，再由行调授权列车凭引导信号或越红灯通过。

单选

BAS 系统监控的对象包括【】、 给排水设备、 自动扶梯及电梯、 站台门及防淹门、 照明导向系统、 应急照明电源等

单选

车站、区间隧道、【】、车厂设置环境与设备监控系统。

单选

一级负荷：由两个来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换，部分设备作为一级负荷中特别重要负荷，自带【】备用电源。

单选

二级负荷：由变电所低压负荷母线提供一路电源供电，当变电所一路电源失电时，由低压母线分段开关【】保证供电。

单选

【】：仅由变电所的低压负荷母线提供一路电源供电，当变电所一路电源失电时，自动或手动切除该负荷。

单选

站台门故障造成进站列车紧急制动、站前自动停车或站停列车无法出站时，由车站或司机操作【】接发列车或由行调组织列车以限制人工驾驶模式出站。

单选

车辆、设备故障、事故及【】等原因造成晚点或特殊原因需要时，准许电客车越站。

单选

原则上，行调扣车时，应通知司机和车站；中控时，当车站需要扣车，由车站联系行调操作。紧急情况时，可按【】扣车,并及时通知司机，报行调。

单选

采用区段闭塞法组织行车时，由行调或授权车站人工排列进路，操作者应确认区段空闲后按“【】”顺序完整排列区段内的所有进路。

单选

当列车在某车站原计划不进行载客服务，但提前开门导致乘客上车时，原则上【】；

单选

在综合监控系统故障或瘫痪不可用时，由车站通过【】进行现场设备的重要状态的监视和手动紧急控制。

单选

工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵引供电；工程车装卸货物时，应做好安全防护及防溜措施；随车施工人员配合工程车作业时，人员必须在工程车运行方向后方，非随车施工人员与工程车确需在同区间作业的,应统一进行现场施工及动车指挥，施工人员应在工程车运行方向后方作业，至少保持 【】m 以上的安全距离，并设置红闪灯等进行安全防护。

单选

工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵引供电；工程车装卸货物时，应做好安全防护及防溜措施；随车施工人员配合工程车作业时，人员必须在工程车运行方向后方，非随车施工人员与工程车确需在同区间作业的,应统一进行现场施工及动车指挥，施工人员应在工程车运行方向后方作业，至少保持50m 以上的安全距离，并设置【】等进行安全防护。

单选

取消列车进路时，若列车距离待取消进路始端信号机【】时，可直接取消该进路，否则应先通知司机停车待令，然后再取消进路。

单选

遇【】等特殊情况，OCC 可以要求车辆维保部在规定运用车基础上尽可能再提供一定数量的运用车。

单选

遇突发大客流等特殊情况，OCC 可以要求【】在规定运用车基础上尽可能再提供一定数量的运用车。

单选

若电客车出厂或正线运行期间发生 B 类、C 类故障时，行调视情况组织其中途下线或【】，若故障未排除尽可能不上线运营。运用电客车故障下线且不满足上线运营标准时，车辆维保部应再提供等数量的列车。

单选

取消【】，除折返道岔外，其他道岔钩锁器原则上运营结束后拆除。

单选

取消电话闭塞法，行调应先向【】发布取消命令，再向【】发布。

单选

电话闭塞法折返方式及折返股道由行调指定，站后折返时按调车方式办理。车站人员、司机确认道岔位置正确及线路安全后，列车凭车站人员道岔开通信号折返，限速【】km/h 运行。

单选

中央及车站工作站一个或多个联锁区均无法对列车进行监控，且【】时采用电话闭塞法组织行车。

单选

两个及以上联锁区联锁失效时,行车专业调度可视情况对故障影响区域使用电话闭塞法组织行车或采取【】等措施。

单选

除【】特殊规定外，列车运行速度不应超过最高运行速度；当同一地点有多个限速要求时，按最低的限速要求执行。

单选

计轴安装在轨道空闲检测区间的两端，计轴设备被用于区间、道岔区段和车站区域【】状态的自动检测，实现轨道区段空闲检测和道岔区段的空闲或占用检测。

单选

电客车由车体、车门、转向架、牵引系统、制动系统、辅助电源、风源系统、空调、列车控制与诊断系统、车载通信、【】和照明系统等组成。

判断

抢修时，起复救援车由车辆部门自行调配。

判断

信调向相关部门、车站发布抢修命令，并明确是否采用中断行车抢修。

判断

抢修过程中，现场负责人负有抢修过程中最高指挥权，OCC开展配合工作。

判断

接到抢修令后抢修负责人立即确认抢修人员数、队长（姓名、联系方式），联系信调。

判断

运营前60分钟，行调应与各车站、车厂核对当前时间、当日执行《列车运行图》，核实电调、环调、各车站、各车厂运营前检查情况。

判断

车站原则上不接发列车；采用进路闭塞法行车时，由车站办理接发车作业。

判断

运营时刻表是行车组织工作的基础

判断

辅助线是为保证正线运营，并满足非正常情况下组织临时运 行和维修作业所设置的辅助性线路，包括出入段（场）线、联络线、折返线、停车线、渡线、转换轨等

判断

区间隧道线路的最小坡度为 3‰，困难条件下可采 用 1‰

判断

联络通道是指连接两条单线区间的通道，起连通、排水、防火及疏散作用。区间泵房通常设置在线路坡度最低点，与区间联络通道合置。

判断

变电所分为：主变电所（开闭所）、牵引降压混合变电所、降压变电所、跟随式变电所、牵引所、区间变电所。

判断

接触轨正常供电方式有大双边供电和大单边供电两种。非正常情况下，可采取越区供电方式维持运营。

判断

一级负荷：由两个来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换，部分设备作为一级负荷中特别重要负荷，自带 UPS 备用电源；

判断

三级负荷：仅由变电所的低压负荷母线提供一路电源供电，当变电所一路电源失电时，手动切除该负荷。

判断

信号系统是指运用技术手段按照联锁要求、运用闭塞原理，根据列车与列车、列车与线路设备的相对位置和状态自动完成对列车进路的安全防护，人工或自动实现行车指挥和列车运行控制、安全间隔控制的信息自动化系统。

判断

正线和车厂信号系统接口设有照查电路，只有确认设置于控制台或计算机屏幕的照查表示灯显示后才能开放信号。

判断

站台门具有检测障碍物及故障检修功能。

判断

综合监控系统采用两级管理、三级控制的结构体系。两级管理分别是中央级和车站级，三级控制优先级从低到高依次为就地级、车站级、中央级。

判断

消防联动控制系统可实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、消防电源及应急照明、疏散指示、站台门、检票机、门禁、电扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。

判断

环控调度启动相应环控模式，区间送风方向原则上应与疏散方向相反，保证乘客迎风疏散。

判断

非正常情况下，接触轨可采取越区供电方式维持运营。

判断

站台端部设置向站台外侧开启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。

判断

辅助线包括出入段（场）线、联络线、折返线、试车线、渡线、安全线等

判断

原则上1分钟内完成清客。

判断

综合后备盘（IBP）功能主要包括：站台紧急停车、排列进路、通风排烟系统的紧急模式控制、专用消防设备控制、自动检票机释放、门禁控制、防淹门监控、电扶梯控制和站台门控制。