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高速铁路工程测量的平面、高程控制网,按施测阶段、施测目的及功能可分为（　　　）、（　　　）、（　　　）。

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测量精度应以（　　　）衡量。极限误差{简称限差}规定为中误差的（　　　）倍。

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线路水准基点沿高速铁路线路敷设的首级高程控制点,一般每（　　　）左右布设一个,为高速铁路（　　　）、（　　　）的高程基准。

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高速铁路增设或补设控制点应采用（　　　）的方法测量。

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有砟轨道设备状态评定:道床翻浆冒泥每延长10m扣（　　　）分。

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工务段、基础设施段应根据线路设备变化规律、季节特点,结合日常检查,按“（　　　）、（　　　）”的原则,运用安全生产管理信息系统进行线路设备状态评定

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大型养路机械施工作业验收主要项目包括起道、拨道、捣固、（　　　）和（　　　）等。

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轨道动态几何不平顺的检测项目包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑、（　　　）、轨距变化率、（　　　）和（　　　）等。

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铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分,应坚持运输、施工兼顾的原则,树立“（　　　）”的管理理念。

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营业线施工会议实行“（　　　）”制度。

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施工日计划下达后原则上不准取消。特殊情况必须取消时,列车调度员最迟于天窗点前（　　　）小时提出(设备临时故障或自然灾害除外},经调度所值月副主任请示主管运输副总经理{总调度长}批准。

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固定行车设备定期全面检查和专项检查的检查结果记入（　　　）内。

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铁路总公司专业技术机构根据线路的（　　　）、（　　　）,使用专用设备定期对主要线路进行轨道、通信信号、接触网检查和钢轨探伤。

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（　　　）是指在区间或站内接轨,通向路内外单位的专用线路。

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接触线距钢轨顶面的高度不超过（　　　）;接触线悬挂点高度不宜小于（　　　）,接触线最低点高度不小于（　　　）,站场和区间接触网的高度应一致。

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应采用综合检测列车、（　　　）、巡检设备、（　　　）等移动检测设备对正线线路进行周期性检查。

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在轨条就位或轨条拉伸到位后,应立即进行标记。标记应明显、（　　　）、（　　　）。

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CPⅢ平面网测量应采用（　　　）施测

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WJ-8型扣件螺旋道钉参考扭矩W1型弹条为（　　　）。

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线路维修由车间组织生产,应不断提高车间生产组织、（　　　）和（　　　）。

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路基修理工作应贯彻“（　　　）、（　　　）,（　　　）、（　　　）”的原则,做到对路基病害治早、治小,防患于未然。

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路基变形监测应使用（　　　）、（　　　）等设备,必要时可采用自动变形监测系统进行实时监测。

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路堑应设置侧沟平台,平台宽度不宜小于（　　　）。

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维修作业方案要明确作业项目、（　　　）、工作量、人员、工机具及材料数量、作业标准和（　　　）等。

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维修作业完成后应严格执行质量回检制度,对动道作业地段的轨道几何尺寸及轨道结构状态全面回检;轨道几何尺寸回检宜采用（　　　）、（　　　）、（　　　）等检测设备。

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道岔打磨时,道岔与其两端线路的钢轨打磨重叠区域不应小于（　　　）,确保线岔结合部打磨后廓形连续贯通。(

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钢轨修理性打磨应先（　　　）,再修正轨头廓形。

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直线和曲线下股轮轨接触光带应基本居中,宽度为20~30mm;曲线上股轮轨接触光带应偏向（　　　）。

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预打磨:采用96头打磨车时原则上不超过（　　　）遍,采用48头打磨车时原则上不超过（　　　）遍;道岔预打磨不少于（　　　）遍。

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无砟轨道铁路路基连续两次观测的沉降差大于（　　　）时,制定专项监测方案进行监测。

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运营期CPⅢ控制网复测在满足精度要求后,应全部采用（　　　）。

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现场焊接钢轨作业拉伸焊接时应采用具有（　　　）、（　　　）功能的焊接设备。

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铁路局集团公司可按照线路累计通过总质量并结合（　　　）、（　　　）、运输条件、自然条件及（　　　）等具体情况确定,最长不宜超过3年。

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SFC型扣件分为直列式和错列式两种。扣件由弹条、绝缘帽、铸铁底板、绝缘轨距块、橡胶垫板、锚固螺栓、（　　　）、锯齿垫片、（　　　）和预埋套管等组成,为满足高低调整需要,还包括位于铸铁底板和耦合垫板之间的调高垫板。

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在不得已情况下,列车必须在区间退行时,列车调度员须扣停后续列车,并确认退行距离内的闭塞分区空闲后通知司机允许退行。列车退行速度不得超过（　　　）。

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对重复出现（　　　）、成段光带不良、（　　　）超过管理值,应及时进行修理性打磨。

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影响道岔或信号使用的作业,必须提前与电务部门联系,填写（　　　）书。

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作业负责人由作业单位按照施工和维修等级安排相应人员担任。Ⅰ级施工由施工单位负责人担当,Ⅱ级施工由施工单位（　　　）担当,Ⅲ级施工由施工单位段领导或车间主任{副主任}担当。

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铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时,按照“（　　　）,（　　　）,（　　　）”的原则。

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单根插入短轨铝热焊施工作业应根据作业条件、行车条件等,按铝热焊接作业工艺要求提报不少于（　　　）分钟天窗时间,其他综合性施工作业含有铝热焊时,应保证铝热焊单项作 业时间,焊接完成后在（　　　）小时内完成首次全断面探伤和平直度检查作业。

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采用轨道测量仪、轨道检查仪等精密检测设备和检查工具,按照检查周期规定对线路设备进行全面检查,保存仪器检查原始数据和报表{（　　　）、（　　　）、（　　　）等}。

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工务段、基础设施段负责里程射频标签的（　　　）、（　　　）、（　　　）和（　　　）。

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警冲标应设在两会合线路（　　　）的中间,有曲线时按限界加宽办法加宽。

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时速200公里及以上铁路的有砟与无砟轨道结构过渡段应设置与基本轨（　　　）的辅助轨,有砟无砟过渡段辅助轨设置应符合设计要求,辅助轨长度宜为（　　　）{其中无砟轨道范围内约（　　　）,有砟轨道范围内约（　　　）},辅助轨的设置不应影响大型养路机械作业。

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有砟桥上护轨与基本轨头部间净距为（　　　）{梭头部位除外},容许偏差为（　　　）,当桥上设有调节器时,容许偏差为（　　　）。

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无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（　　　）;同一区间单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（　　　）{长隧道除外};左右股钢轨锁定轨温之差,允许速度160km/h以上线路不应大于（　　　）,允许速度160km/h及以下线路不应大于（　　　）。

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完成下表尖轨相对于基本轨、可动心轨相对于翼轨容许伸缩位移()

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钢轨伤损形式主要有（　　　）、轨头接触疲劳裂纹{又称鱼鳞纹}及掉块、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、内部裂纹和锈蚀等。

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钢轨伤损按程度分为（　　　）、（　　　）和（　　　）三类。

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高速铁路正线、到发线应采用（　　　）、（　　　）钢轨。200km/h及以上的铁路和200km/h及以下仅运行动车组列车的铁路应选用（　　　）钢轨,客货共线铁路应选用（　　　）钢轨。

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高速铁路无砟道床伤损等级分为（　　　）、（　　　）。

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无砟道床轨道板{轨枕}挡肩缺损大于50%,应及时（　　　）或（　　　）。

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无砟道床分为（　　　）、（　　　）、（　　　）、CRTS双块式以及道岔区轨枕埋入式和（　　　）等。

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设计速度>200km/h线路,应采用（　　　）、（　　　）的碎石道砟,并应经（　　　）。

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高速铁路有砟正线铺设桥枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面（　　　）。

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高速铁路相邻坡段坡度差大于或等于1‰、客货共线铁路大于1‰时,应设置（　　　）连接,最大竖曲线半径不应大于（　　　）,最小竖曲线长度不应小于（　　　）。

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欠超高、超高顺坡率、圆曲线长度和夹直线长度{曲线之间、曲线与道岔间}一般不得同时采用（　　　）困难条件下的限值。

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曲线直缓{缓直}点、缓圆{圆缓}点处应设标识,现场（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）均应与设计文件保持一致。

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高速铁路相邻两曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线最小长度:高速铁路一般条件下不应小于（　　　）,困难条件下不应小于（　　　）;客货共线铁路一般条件下不应小于（　　　）,困难条件下不应小于（　　　）。

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高速铁路实设曲线超高最大值:仅运行旅客列车的线路,无砟轨道不得超过（　　　）、有砟轨道不得超过（　　　）;客货共线铁路不得超过（　　　）m。实设超高值应为（　　　）的整倍数。

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未被平衡超高的一般要求:仅运行旅客列车的线路,欠超高一般不大于（　　　）,困难条件下不大于（　　　）,其中250km/h仅运行旅客列车的线路半径为3500m的曲线欠超高不大于（　　　）;过超高不大于（　　　）。

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对无砟道床Ⅰ级伤损应做好（　　　）、（　　　）、（　　　）。

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有砟桥上护轨应伸出桥台挡砟墙以外,直轨部分长度不应（　　　）,然后弯曲交会于线路中心。弯轨部分沿线路中心线的长度不（　　　）,梭头尖端超出台尾的长度不（　　　）,其顶部应切成不陡于（　　　）的斜面并联结密贴,梭头尖端悬出轨枕的长度不得大于（　　　）。

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辅助轨与基本轨头部间净距符合设计要求,容许偏差为（　　　）;辅助轨顶面不应高出基本轨顶（　　　）;辅助轨扣件应保持状态良好。

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应加强（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）的检查和维修,加强轨道长波不平顺的检查和管理,保证线路质量（　　　）、（　　　）。

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高速铁路钢轨表面有周期性波磨且平均谷深超过以下限值:波长10~100{不含}mm时（　　　）,波长100~300{不含}mm时（　　　）,波长300~1000{不含}mm时（　　　）,应及时整治。

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高速铁路钢轨打磨分为（　　　）、（　　　）和（　　　）。钢轨打磨应以（　　　）为主、（　　　）为辅。

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设计速度350km/h线路曲线半径小于或等于7000m地段、设计速度300km/h线路曲线半径小于或等于5000m地段、设计速度250km/h及以下线路曲线半径小于或等于3500m地段,可采用 （　　　）或根据（　　　）单独设计打磨廓形。

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修理性打磨:钢轨修形后达到（　　　）;波磨钢轨打磨后符合验收标准;擦伤钢轨打磨后轨面硬度不得高于邻近母材轨面硬度（　　　）;（　　　）应消除;小型打磨机打磨时不得灼伤钢轨。

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直线和曲线下股轮轨接触光带应基本居中,宽度为（　　　）;曲线上股轮轨接触光带应偏向（　　　）。(

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尖轨非工作边距基本轨工作边（　　　）处与尖轨尖端之间、长短心轨非工作边间距（　　　）处与可动心轨尖端前（　　　）处之间的钢轨外侧为大机打磨受限区域。

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新铺设道岔、更换直尖轨或直尖轨顶端光带延伸到直尖轨与基本轨密贴面的棱线时应及时进行倒圆弧处理,尖轨宽度20~30mm范围,倒圆弧（　　　）;尖轨宽度30~50mm范围,倒圆弧（　　　）;并与宽度小于20mm和大于50mm断面的交接处采用（　　　）。

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打磨车作业速度应根据（　　　）和（　　　）确定。

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当轨道几何尺寸调整量超出扣件正常调整量时,应结合现场实际情况,制定具体实施方案并进行专家论证,可采用（　　　）进行临时处理,并及时采取措施恢复线路正常状态。钢轨高低位置调整量超过（　　　）时应限速（　　　）及以下运行。特殊调整扣件使用满（　　　）年后,每年应进行专项评估。

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对于轨道板预裂缝处裂缝、支承层裂缝、桥梁地段底座板{含后浇带}混凝土裂缝、轨道板间连接部位离缝等伤损,严禁在（　　　）进行注浆修补作业。

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线路维修应做到（　　　）、（　　　）、（　　　）。

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线路维修应综合分析（　　　）和（　　　）资料,以合理制定维修作业方案和计划。

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线路维修作业应按其（　　　）和（　　　）,对作业方案进行分级审批。

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维修作业应实行“（　　　）—（　　　）—（　　　）—（　　　）—（　　　）”闭环管理,规范作业流程。

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桥上无缝线路维修清筛枕盒和边坡不洁道床作业,枕盒清筛深度为枕底向下（　　　）,并做好排水坡,清筛后应及时（　　　）、（　　　）。

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胶接绝缘接头拉开时,应立即复紧两端各（　　　）线路的扣件,限速不超过（　　　）,并及时进行（　　　）。绝缘失效时,应立即进行（　　　）并于（　　　）时间内进行永久处理。

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无缝线路作业轨温条件{无砟轨道}()

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线路维修实行检、修分开制度。铁路局集团公司应本着“（　　　）、（　　　）、（　　　）”的原则,创新高速铁路基础设施运营维护管理模式,积极推行工电供综合维修生产一体化改革。

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高速铁路计划维修项目有（　　　）项,临时补休有（　　　）项。

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工务段下设线路车间,由其负责管理的高速铁路线路按“统一组织架构、（　　　）、统一生产计划、（　　　）、统一应急处置、统一防护管理、（　　　）、（　　　）”要求实行车间层级综合维修生产一体化管理。

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高速忒路线路车间和综合维修车间管辖营业里程:无砟轨道（　　　）、有砟轨道（　　　）左右为宜。

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工务段、基础设施段应建立考核机制,加强线路设备维修管理,确保线路设备质量（　　　）、（　　　）。

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工务段应根据铁路局集团公司下达的年度维修计划编制（　　　）。

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高速铁路未被平衡超高的一般要求:仅运行旅客列车的线路,欠超高一般不大于（　　　）,困难条件下不大于（　　　）,其中250km/h仅运行旅客列车的线路半径为3500m的曲线欠超高不大于（　　　）;过超高不大于（　　　）。

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高速铁路曲线欠超高、超高顺坡率、圆曲线长度和夹直线长度{曲线之间、曲线与道岔间}一般不得同时采用（　　　）困难条件下的限值。欠超高或超高顺坡率需采用困难条件时,应优先采用（　　　）困难条件。

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应根据道床脏污程度有计划地进行清筛,保持道床弹性和排水良好,防止（　　　） 和（　　　）。

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CRTS双块式无砟道床路基地段分（　　　）构成、（　　　）构成。曲线超高一般在（　　　）或（　　　）设置。

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CRTSⅠ型板式无砟道床凸形挡台裂缝达0.45mm,评定为（　　　）级。

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对无砟道床Ⅰ级伤损应做好（　　　）、（　　　）、（　　　）。

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高速铁路有砟轨道正线混凝土枕挡肩缺损,缺损面积达1/2,伤损等级（　　　）。

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钢轨平直度容许偏差:轨端0~1.5m垂直方向{向下}（　　　）。

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钢轨表面质量缺陷深度容许偏差在热状态下形成的（　　　）、热刮伤、（　　　）、折叠、氧化皮压入、（　　　）等缺陷深度钢轨走行面≤0.35mm。

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钢轨伤损形式主要有（　　　）、轨头接触疲劳裂纹{又称鱼鳞纹}及掉块、（　　　）、波形磨耗{以下简称波磨}、（　　　）、表面裂纹、内部裂纹和（　　　）等。

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钢轨波磨波长不大于300mm时,平均谷深>0.08mm;波长大于300mm时,谷深≥0.2mm,伤损程度达（　　　）。

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高速铁路有砟轨道采用（　　　）、（　　　）或（　　　）等扣件。