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铁路是（　　　）、国家（　　　）和（　　　），是（　　　）骨干、重要的（　　　）和（　　　）型、（　　　）型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。

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铁路运输具有（　　　）的特点，各工作环节须（　　　）、（　　　）。

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一切建（　　　）筑物、设备，均不得侵入（　　　）。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的（　　　）。机车车辆无论空、重状态，均不得超出（　　　）。

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在铁路总公司指定地点设（　　　）、（　　　）、（　　　），配备应急通信设备，并处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。

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根据运输生产需要，铁路局应在（　　　）的编组站、区段站和（　　　）车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。

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动车组应配备（　　　）)、（　　　）、（　　　）、（　　　）和（　　　）。

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铁路局应根据历年降雨、洪水规律和当年的气候趋势预测，发布（　　　），制定（　　　）。一旦发生灾害，积极组织抢修，尽快修复，争取（　　　）或（　　　）。设备修复后，须达到规定标准。

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铁路行车安全监测设备是保障铁路运输安全的重要技术设备，应具（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）功能，保持其作用良好、准确可靠，并定期进行计量校准。

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铁路行车安全监测设备应实现信息共享，为（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）等提供信息。

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铁路线路分为（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）及（　　　）。

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联锁道岔应配备（　　　）、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。加锁装置包括（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）。

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对设有加锁加封的信号设备，应（　　　），必要时可设置计数器，（　　　）应负责其完整。对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，（　　　）均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明（　　　）原因。加封设备启封使用后，应及时通知（　　　）部门加封。

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信号装置一般分为（　　　）和（　　　）两类。信号机按类型分为（　　　）、（　　　）和（　　　）。

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信号机按用途分为（　　　）、（　　　）、通过、（　　　）、预告、接近、（　　　）、驼峰、驼峰辅助、（　　　）、调车信号机。

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信号表示器分为（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、调车及车挡表示器。

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信号机设在（　　　）或（　　　）。（　　　）可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经（　　　）批准。

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在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到（　　　）。

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车站必须设进站信号机。进站信号机应设在距进站（　　　）)不小于（　　　）的地点，因调车作业或制动距离需要延长时，一般不超过（　　　）m。

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在车站的正线和到发线上，应设出站信号机。出站信号机应设在每一发车线的（　　　）（　　　））适当地点。

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通过信号机应设在（　　　）的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在（　　　）、（　　　）的处所，也不宜设在（　　　）的地点。

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在列车运行速度不超过120 km/h的区段，当两架信号机间的距离小于400 m时，前架信号机的显示，必须（　　　）后架信号机的显示；当两架信号机间的距离在400 m及以上，但小于800 m时，后架信号机在关闭状态时，则前架信号机（　　　）。

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在列车运行速度超过120 km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度级差的制动距离时，应采取必要的（　　　）措施。

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双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机设（　　　）。 设有线群出站信号机时，在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点，装设（　　　）。进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应设（　　　）。

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联锁设备分为（　　　）（　　　）和继电联锁）和（　　　）（　　　）。

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集中联锁设备，在控制台（　　　）上应能监督（　　　）、（　　　），（　　　）。

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闭塞设备分为（　　　）、（　　　）和（　　　）。

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在列车运行速度超过120 km/h的双线区段，采用（　　　）自动闭塞，列车紧急制动距离由（　　　）闭塞分区长度保证。

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铁路运输指挥应采用（　　　）)或（　　　）)。

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CTC由（　　　）、（　　　）两级构成。CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）等功能。

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CTC应具备（　　　）和（　　　）两种模式。

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机车信号分为（　　　）和（　　　）。自动闭塞区段应装设（　　　）机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（　　　）机车信号。

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机车信号的显示，应与线路上列车接近的（　　　）的显示含义相符。机车停车位置，应以（　　　）或有关（　　　）为依据。

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列车运行监控装置（　　　）具有（　　　）、（　　　）、（　　　）及（　　　）等功能。

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轨道车运行控制设备（　　　）具有（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）及人机交互等功能。

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轨道车运行控制设备（　　　）具有（　　　）模式、（　　　）模式、（　　　）模式、（　　　）模式和（　　　）模式等控制模式。

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CTCS-2级列控系统基于（　　　）和（　　　）传输行车许可信息，采用（　　　）控制模式监控列车运行。

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列控车载设备主要由（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、人机界面等部件组成。

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列控地面设备由（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）等设备组成。

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CTCS-2级区段（　　　）集中管理列控限速调度命令，具备列控限速调度命令的（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）的管理功能，具备列控限速（　　　）的辅助提示功能。

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CTCS-2级区段应答器提供（　　　）、（　　　）、（　　　）等信息。应答器组设置、报文定义及组间距离等应满足（　　　）要求。

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CTCS-2级列控车载设备的控车模式有（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）、（　　　）和（　　　）等模式。

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旅客列车停靠的高站台边缘距线路中心线的距离为（　　　），安全标线距站台边缘（　　　）。非高站台安全标线与站台边缘距离为：列车通过速度不大于120 km/h时，（　　　）mm；列车通过速度120 km/h以上至160 km/h时，（　　　）；列车通过速度160 km/h以上至200 km/h时，（　　　） mm。也可在距站台边缘（　　　）（　　　）处设置防护设施。

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机车按牵引动力方式分为（　　　）、（　　　），传动方式主要有（　　　）传动和（　　　）传动。

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机车实行年度鉴定。机车乘务制度分为（　　　）和（　　　）。机车乘务制度由（　　　）确定。

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机车车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（　　　）。轮对内侧距离为（　　　），允许偏差为±3 mm。

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车辆按用途分为（　　　）、（　　　）及（　　　）（　　　）、发电车、（　　　）、检衡车等）。

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最高运行速度160 km/h及以上的客车应采用（　　　）和（　　　）制动机。货车应装有（　　　）自动调整装置,轴重23 t及以上的货车应装有（　　　）。

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动车组重联或长编组时，工作受电弓间距为（　　　）。

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牵引供电设备应保证不间断行车的可靠供电。牵引供电能力应与线路的运输能力相适应，满足规定的（　　　）、（　　　）和（　　　）的要求。

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接触网标称电压值为（　　　），最高工作电压为（　　　）.5 )kV，短时（　　　）最高工作电压为（　　　）kV，最低工作电压为（　　　）kV。

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接触网的分段、分相设置应考虑（　　　）和（　　　），并充分考虑电力牵引的列车、动车组正常运行和（　　　）的需要。分相的位置应避免设在进出站和变坡点区段。双线电气化区段应具备（　　　）条件。

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接触线距钢轨顶面的高度不超过（　　　） mm；在区间和中间站，不小于（　　　） mm（　　　）mm）；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不小于（　　　）mm；站场和区间宜取一致；双层集装箱运输的线路，不小于（　　　） mm。

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接触网带电部分至固定接地物的距离，不小于（　　　）mm；至机车车辆或装载货物的距离，不小于（　　　） mm。跨越电气化铁路的各种建（　　　）筑物与带电部分最小距离，不小于（　　　） mm。

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有大型养路机械作业的路基地段，接触网支柱内侧距线路中心距离不小于（　　　） mm。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（　　　）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于（　　　） mm。

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在设有接触网的线路上，严禁（　　　）及在（　　　）作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将（　　　）并采取安全防护措施后，方准进行。

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铁路行车组织工作，必须贯彻（　　　）的方针，坚持（　　　）、（　　　）的原则。

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列车编组计划是全路的（　　　）计划。列车编组计划的编制，应在加强（　　　）的基础上，最大限度地组织（　　　）、（　　　）运输，合理分配各编组站、区段站的（　　　），减少列车（　　　）。

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列车运行图是（　　　）的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证（　　　）运行。

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运输方案是保证完成月、旬运输工作的综合部署。铁路局、站段，应根据实际情况，按照（　　　）、（　　　）、（　　　）的要求和（　　　）、（　　　）、（　　　）的规定，按级编制（　　　）、（　　　）、（　　　）和（　　　）等方案。

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列车调度员向司机发布调度命令时，应在列车进入（　　　）)前向司机发布或指定车站向司机交付，如来不及时应使（　　　）进行发布或交付。

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对跨局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令。（　　　）或（　　　）时，应由有关铁路局列车调度员（　　　）相关调度命令。途中乘务人员换班时，应将（　　　）交接清楚。

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使用计算机、传真机、调度命令无线传送系统发布调度命令时，命令接受人员确认无误后应（　　　）。使用电话发收调度命令时，应填记（　　　）（　　　），指定受令人员中一人复诵，并记明（　　　）。

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有计划的施工，涉及（　　　）、（　　　）发生变化或（　　　）时应发布运行揭示调度命令，司机按运行揭示调度命令执行。

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因施工提前、延迟或其他原因造成运行揭示调度命令与实际限速、行车方式或设备不符时，列车调度员应（　　　），向有关（　　　）、（　　　）、（　　　）重新发布（　　　）。

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在双线区间，列车应按（　　　）运行。仅限于（　　　）时，方可使列车反方向运行，但旅客列车仅在（　　　）、（　　　）或（　　　）等特殊情况下，经铁路局调度所（　　　）准许，方可反方向运行。

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车站应设有配线，并办理（　　　）、（　　　）和（　　　）。

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车站按技术作业分为（　　　）、（　　　）、（　　　），按业务性质分为（　　　）、（　　　），营业站分为客运站、货运站、客货运站。

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列车应按本规程、（　　　）和（　　　）规定的（　　　）、（　　　）、（　　　）编组。

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列车重量应根据（　　　）、（　　　）及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得（　　　）同意，在中间站应得到（　　　）的同意，并均须经（　　　）准许。

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列车长度应根据运行区段内各站（　　　），并须预留（　　　）确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。

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装载危险、易燃等货物的车辆编入列车的隔离限制，按（　　　）（　　　）执行。编挂超限货物车辆或特种车辆时，按国家及（　　　）办理。

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旅客列车、（　　　）不准编挂货车，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合（　　　）要求。

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客车编入货物列车回送时，客车编挂辆数不得超过（　　　）辆，应挂于列车（　　　）。装有密接式车钩的客车原则上应附挂（　　　）回送。需附挂货物列车回送时，不得超过（　　　）辆，其后编挂的其他车辆不得超过（　　　）辆。

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货物列车尾部未挂列尾装置时应以（　　　）代替尾部标志。尾部车辆软管的吊起，有列检作业的列车由（　　　）负责，无列检作业的列车由（　　　）负责。

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旅客列车列尾装置尾部主机的安装与摘解、风管及电源的连结与摘解，由（　　　）负责。货物列车列尾装置尾部主机的安装与摘解，由（　　　）负责。软管连结，有列检作业的列车，由（　　　）负责；无列检作业的列车，由（　　　）负责。特殊情况，由铁路局规定。

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补机原则上应挂于本务机车的（　　　），在特殊区段或需途中返回时，经铁路局批准，可挂于列车（　　　），如后部补机不接软管时，由铁路局规定保证安全办法。

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铁路局所属的内燃机车回送时，原则上采用（　　　）方式；电力机车跨交路区段回送时，原则上采用（　　　）方式。回送机车在交路区段外单机运行时，应派（　　　）添乘。

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回送机车，应挂于（　　　），挂有重联机车时为（　　　）。（　　　）坡道的区段，禁止办理机车专列回送。回送铁路救援起重机，应挂于（　　　）。

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列车中车辆的连挂，由（　　　）负责。软管的连结，有列检作业的始发列车由（　　　）负责；无列检作业的，由（　　　）负责。

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列车机车与第一辆车的连挂，由（　　　）负责。单班单司机值乘的由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车,由车站人员负责。

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在有列检作业的车站，发现列车中有技术不良的车辆，因条件限制不能修理时，应由列车中（　　　）修理。在其他车站发现列车中有技术不良的车辆，因特殊情况不能摘下时，如能确保行车安全，经（　　　）同意，可回送到（　　　）进行处理。

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动车组列车运行途中遇空气弹簧故障时，运行速度不得超过（　　　）km/h（　　　），其他旅客列车运行途中遇车辆空气弹簧故障时，运行速度不得超过120 km/h。采用密接式车钩的旅客列车，在运行途中因故障更换15号过渡车钩后，运行速度不得超过140 km/h。

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调车作业在空线上牵引运行时，不准超过（　　　）km/h；推进运行时，不准超过（　　　） km/h。调动乘坐旅客或装载爆炸品、气体类危险货物、超限货物的车辆时，不准超过（　　　） km/h。接近被连挂的车辆时，不准超过（　　　）km/h。

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).在尽头线上调车时，距线路终端应有（　　　）的安全距离；电力机车、动车组在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，距接触网终点标应有（　　　）的安全距离。

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在正线、到发线上调车时，要经过（　　　）的准许。在接发列车时，应按（　　　）规定的时间，停止（　　　）的调车作业。

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接发旅客列车时，与接发列车进路没有（　　　）或（　　　）的线路，不准向（　　　）的方向调车。本务机车在（　　　）、（　　　）时除外。有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局批准。

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越出站界调车时，双线区间正方向，必须（　　　）空闲)；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在（　　　），（　　　），经（　　　）口头准许并通知司机后，方可出站调车。

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单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有（　　　）的调度命令，与邻站办理（　　　），并发给司机（　　　）（　　　）。

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跟踪出站调车，只准许在（　　　）及（　　　）线路上办理，并须经（　　　）口头准许，取得邻站值班员承认的（　　　），发给司机（　　　）（　　　）。在先发列车尾部越过（　　　）（　　　））或（　　　）规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界（　　　）m。

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装载（　　　）、（　　　）的车辆及（　　　），必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。

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列车运行是以（　　　）、线路所所划分的（　　　）及自动闭塞区间的通过信号机所划分的（　　　）作间隔。

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设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇（　　　）等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须（　　　）后，根据（　　　），使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在（　　　）内登记。

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在半自动闭塞区间，遇接车站（　　　），（　　　），（　　　）等情况时，车站值班员（　　　）后，根据（　　　），使用故障按钮，办理人工复原，并在《（　　　）内登记。

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使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为（　　　）。使用自动站间闭塞法行车时，列车凭（　　　）进入区间。使用半自动闭塞法行车时，列车凭（　　　）进入区间。

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半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为（　　　），并发给司机（　　　）；遇发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时，列车越过发车进路信号机的行车凭证为（　　　）（　　　）

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使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（　　　）（　　　）。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机（　　　）。

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单线或双线反方向发车（　　　）时，根据《行车日志》查明（　　　），并取得（　　　），在（　　　）后，方可填发路票。双线正方向发车（　　　）时，根据收到的前次发出的列车到达的（　　　），在（　　　）后，即可填发路票。

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自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成（　　　）。列车到达接车站或返回发车站并（　　　）后，自动解除闭塞。

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双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖（　　　）章；两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖（　　　）章。

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车站行车室内一切电话中断，单线行车按（　　　），双线行车按（　　　），列车进入区间的行车凭证均为（　　　）（　　　）。