判断

F8电空制动阀有作用充气缓解位、常用制动位、感度位、紧急制动位。

判断

25T型客车单相逆变器当输入电压低于100士3V时，逆变器输入欠压保护动作，停止输出。

判断

25TDV600V型车的35KVA逆变器正常启动后，使用本车全部电伴热负载，在控制柜测量U3、V3、W3、N3之间的三相电压在AC220V±5%范围内。

判断

25T车接线排端子满负载运行半小时后，同一电器三相接线处温差不得高于75℃。( )

判断

25T型车充电机节点离线代码为05。

判断

KAX-1型行车安全监测诊断系统适应工作环境温度为-40℃～+70℃。

判断

KAX-1型行车安全监测诊断系统分为车厢级诊断和电气诊断两级。

判断

KAX-1车厢级主机PW板卡是车厢级网关。

判断

KAX-1车厢级主机FH板卡是防滑器接口板卡。

判断

25TDV600V型车的35KVA逆变器正常启动后，使用本车全部电伴热负载，在控制柜测量U3、V3、W3、N3之间的三相电压在AC540V±5%范围内。

判断

25T型车的隔离变压器原副边的对地绝缘≥5MΩ（500伏级兆欧表）。

判断

25T型客车逆变器由4只IGBT晶体管构成三相桥式逆变。

判断

DC600V车的AC380/220V50Hz交流设备有：管路伴热、塞拉门伴热、集便器伴热、电开水炉、空调机组、电源插座等。

判断

25G型DC600V供电减配客车即减配客车为车下辅助电源仅设置一台35kVA逆变器的车。

判断

DC600V车的充电机的充电电阻为31Ω。

判断

DC600V车的充电器、逆变器与电气综合控制柜通信正常，触摸屏上显示应为正常信息代码“00”。

判断

DC600V车充电机在全载工作10分钟后，切断DC600V电源10S后恢复供电，充电机在15S内能正常启动并工作。

判断

当机车直供电列车因某种原因造成全列车110V电源严重亏损时，造成全列车三相逆变器、充电机无法启动，乘务员应选择列车中部某一车厢，合上综合电气控制柜内的Q1、Q2(见图SC4-2)，使用随车配备的DC600V/DC110V应急电源，先恢复本车充电机110V控制电源，启动本车充电机向全列车110V干线供电。

判断

当机车直供电列车因某种原因造成全列车110V电源严重亏损时，造成全列车三相逆变器、充电机无法启动，此时乘务员可使用随车配备的600V/110V（20A）应急电源启动某一车厢充电机，由该车充电机（输出110V70A）通过110V电力干线再向全列车110V母线供电。

判断

当机车直供电列车因某种原因造成全列车110V电源严重亏损时，造成全列车三相逆变器、充电机无法启动，全列车客车空调还是可以正常使用的。

判断

25T型车火灾报警装置探头底座上的终端电阻应为20KΩ。

判断

25T型车火灾报警系统不能连续工作。

判断

25T型车火灾报警系统具有检测精度高,安全可靠的特点。

判断

25T型车火灾报警系统具有开机自检功能。

判断

25T型车火灾报警系统不能查询全列车报警及故障历史数据。

判断

DC600V供电客车如果有某车厢出现故障，应将该车综合控制柜的Q1、Q2断开，通知机车重新合闸。

判断

DC600V供电客车如果是接地故障，应先看各车厢是否曾经发生绝缘故障，综合控制柜“本车绝缘故障”绿灯亮。

判断

DC600V供电客车直供电机车跳闸或无法送电时，随车工程师应与机车联系，确认是否属于接地故障。

判断

综合控制柜的触摸屏上可切换到“全列监视”画面，只要轻触监视车厢号数字显示处，调出“键盘”，输入监视车厢号，所监视车厢的信息即可显示出来。(

判断

正常供电时，DC600V电源向照明、车下电源箱控制、轴温报警器、防滑器、水位显示仪等供电。

判断

综合控制柜的电源有两路供电，可以通过触摸屏的电源控制菜单和提示选择或转换供电回路。

判断

代理节点是联接列车网和车厢网的桥梁，有4个独立的Lonworks通讯接口。

判断

综合控制柜主要具备四大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能；4．照明供电功能。

判断

综合控制柜的控制核心采用可编程控7/制59器。

判断

空调主接触器不能吸合或卡死吸合不到位的原因是KT3或过欠压电器故障。

判断

25K空调控制柜（KLC40C－1T1）中的KA2常闭触点损坏时，制冷1将出现故障报警现象。

判断

25K空调控制柜（KLC40C－1T1）的KA5常闭触点断开时，制暖1将不工作，并且故障红灯亮。

判断

25K空调控制柜（KLC40C－1T1）中，当161～162号线断开时，制冷压缩机将不能启动。

判断

25K空调控制柜（KLC40C－1T1）的92～85中有断点时，两台机组将不能轮换工作。

判断

25K空调控制柜（KLC40C－1T1）的KL发生故障时，空调将失去所有的自动控制功能。

判断

司机控制盒不具有列车尾部风压查询、风压自动提示、辅助排风制动和列车防护报警等功能。

判断

客车列尾装置主机安装在列车尾部客车内部紧急制动阀附近。

判断

列尾主机的附属设备包括列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电源、简易场强计、屏蔽室等。

判断

列尾装置是列车尾部安全防护装置，是用于在取消运转车长后列车尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置。

判断

列尾装置司机控制盒，简称司机控制盒或LBJ。

判断

列尾装置是列车尾部安全防护装置的简称：客车列尾装置亦简称KLW。

判断

列尾装置司机室600MHz机车电台，即列尾装置司机控制盒，简称司机控制盒。

判断

电子地图是实时跟踪软件功能，以直观的电子地图形式，提供客车运行状态实时信息动态跟踪和运行轨迹历史回放，使车辆主管部门随时掌握在线客车运行状态，并能重演客车动态运行过程。

判断

页面[数据删除]的功能用来删除车辆实时数据的。

判断

客列检WLAN联网设备，主要包括两个WLAN覆盖设备（含天线）、两个WLAN网桥（含天线）、一个总设备箱、一台客列检数据通信服务器、相关供电和避雷设备。

判断

监测内容主要包括：供电系统、空调系统、车下电源、车门、烟火报警、轴温报警。防滑器、制动系统、转向架等不在监测范围。

判断

车载安全监控系统对车辆主要设备及影响运行安全因素进行实时监控、集中报警与记录，并为车载无线设备提供标准数据源。

判断

TGN20系列三种型号客车逆变器箱电气原理完全相同，均采用DC-AC变换技术，有两路35kVA逆变器及一路12kVA/15kVA三相四线变压器构成，两路逆变器之间不可相互转换，互为冗余。

判断

单相逆变器主要包括这几个部分：输入滤波部分、升压斩波部分(DC/DC)、逆变部分(DC/AC)、输出滤波部分和控制单元部分。

判断

控制箱采用36R标准机箱，内含输入输出板、电源板、逆变器板共3块插件，配置时注意按正确位置配置插件。

判断

逆变器采用模块化设计，整体散热、全密封结构，可用于环境较恶劣的场合。

判断

逆变器调试的原则是先弱电、后强电，先轻载、后重载。

判断

逆变器的控制采用32位微机控制技术。

判断

水分离器用于分离空气中的水分，保证进入真空发生器的空气干燥，以免冬季结冰造成管路堵塞。

判断

真空发生器不含任何活动零件，采用文丘里管原理由压缩空气流过真空发生器时，通过相应管路带走污物箱体中的空气在箱体中产生真空。

判断

冬季在污物箱中未排空时应保证为污物箱防冻装置正常供电以免污物箱冻坏，避免造成重大损失。

判断

系统控制器箱安装在污物箱箱体上，内有继电器、延时器和接线排等。

判断

便器接收并冲洗污物，分蹲式便器和座式便器两种。

判断

Monogram集便器由污物箱、便器、水增压器、按钮及状态显示灯等组成。

判断

操作部件包括：内操作装置（电控锁）、外操作装置（手动、电控双功能锁）、连动机构、紧急解锁装置（手动锁）四个部分组成。

判断

MS730CP50电控气动塞拉门由基础部件、门扇部件、驱动部件、操作部件、门锁部件、MK0403电控系统六大部件组成。

判断

门锁部件包括：开锁气缸、锁体、锁叉定位套及锁扣等零件组成。

判断

门扇部件包括：门扇、锁扣、保险锁（隔离锁）、下支架、携门架组成。

判断

电控气动塞拉门电控系统常见故障通过系统自诊断在状态指示灯上显示闪1次，说明关门12秒未到“门关到位“开关。

判断

塞拉门从功能上分别有手动、半自动、全自动等几种。

判断

团队培训方法用以描述一系列教学活动包括游戏、模拟训练、角色扮演、团队建设联系、头脑风暴等，也包括一系列团队训练技能，如发展课程技巧、应付紧急变故等。

判断

车载信息无线传输装置GPS和WLAN天线安装在车内非屏蔽处。

判断

样板检测小间隙钩舌A、B、C三处尺寸，当B尺寸超过86mm或C尺寸小于76.5mm时，须对钩舌S面焊修并加工至原形尺寸,A尺寸超过120mm时，须对钩舌圆弧部分进行焊修并按钩舌焊修检查样板在仿形刨床加工。

判断

15号车钩钩舌使用年限超过25年或制造标识不清的报废。

判断

超声波清洗机对制动配件的清洗，不仅清洗干净，而且还减少了对制动配件的损坏。

判断

客车检修中各种检测样板的使用，不仅方便，而且还提高了检测的正确性。

判断

KLW旅客列车尾部安全防护装置采用客车直流供电电源，标称电压DC48V，波动范围36V～72V，整机功耗不大于50W。

判断

专业技术论文就是应用专业知识，对某个技术问题，用说理和讨论的方式加以总结和提高，上升到理论的高度进行分析的文章。

判断

客列检应有值班室、待检室、设备和材料备品库，配备检修用的无线通讯设备、轴温检测装置、广播等设备设施，以及必要的工具、配件、材料。

判断

铁路客整所应具有列车的A1修、辅修、入库检查、车辆的整修及临修等功能，应设置相应的检修线、临修线、存车线、临修库房、照明、列车供电、供风、供水、车辆防冻、车辆排污、污水处理、配件材料存放、运输通道及生活服务等设施，配备起重、运输、换轮、充电、试风、作业安全防护、通讯等装备。

判断

车辆段应设在编组站、国境站和枢纽，以及货车大量集散和始发终到旅客列车较多的地区。

判断

在25T型客车落成车体调整中，小间隙车钩的中心线距轨面高度，在充气状态下须为875～890mm，同一车辆两端钩高相差不得超过10mm。

判断

在25T型客车落成校验中，AM96转向架轴箱弹簧下部可加调整垫，厚度应不大于20mm。

判断

在25K型客车落成制动交验中，各尺寸符合规定后将高度调整阀调节杆螺母锁紧，丝扣、杠杆涂油脂，并用革布或胶管包扎捆牢固，高度阀连杆倾斜度不大于10°。

判断

在25K型客车落成校验中，CW-2型转向架空气弹簧充气，使自重下空气弹簧高度符合200±3mm。

判断

在普通客车落成交验中，安装牵引拉杆时，不得用牵引拉杆调整摇枕偏移。

判断

在普通客车落成校验中，上下心盘配合后其边缘的垂直间隙不小于3mm。

判断

车辆端部的总偏倚量为车辆端部向外的偏倚量与心盘中心偏倚量的差值。

判断

调查车辆燃轴事故时须记载列车运行及红外线探测轴温的情况。

判断

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

判断

故障的分析报告应写清楚发生故障时的细节情况、包括处理情况，故障部位、处理的方法以及故障车辆定检时间等。

判断

对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

判断

事故应急救援工作应当遵循“以人为本、逐级负责、应急有备、处置高效”的原则。

判断

用于配件探伤的磁悬液，是由荧光磁粉（或非荧光磁粉）与液体介质（水）配制而成的。

判断

SP2型盘形制动单元主要是由直径为254mm的膜板制动缸和闸片间隙自动调整器组成。

判断

列车在区间被迫停车后，对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

判断

旅客列车超员、超重造成的弹簧下沉，车钩钩差过限，由车辆乘务员处理。

判断

列车在电气化铁路发生火灾时，在不足4m和未停电的情况下，可以使用水和一般的灭火器灭火。

判断

旅客列车在运行途中，尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。

判断

油压减振器的示功图图象平滑,没有畸形和突变；图象的拉伸和压缩的不对称率不大于15%，则该油压减振器良好。