单选

2025年6月1日之后，新聘塔台、进近、区域带班主任需具备（）年以上特情处置专员工作经历。

单选

空中交通管制特情处置专员（以下简称特情处置专员）是指航空器特情事件发生后，直接参与或协助其他管制员参与航空器特情事中和事后处置，具备相应资格和能力的管制人 员。

单选

特情处置专员应当承担下列职责：（）带班主任有要求时或必要时，视情直接介入特情航空器管制指挥，或仅负责特情航空器英文通话同传；组织或参与航空器特情处置情况复盘；根据带班主任授权，协助做好航空器特情处置情况信息上报；参与航空器特情处置情况调查；参与航空器特情处置事件调查报告的起草、审核以及相关的会议等。

单选

特请专员在处置特情时，带班主任有要求时或必要时，是否可以直接介入特情航空器管制指挥。（ ）

单选

特情处置专员协同带班主任，有权负责现场临时应急指挥。非紧急情况的重大决策应（）按有关规定处置， 紧急情况下有权与带班主任共同对现场应急处置做出决策。

单选

特情处置专员享有下列权利：（）同等条件， 优先评定、聘任管制员技术等级资格；同等条件，优先纳入民航局空管局管制情报专业人才队伍建设；根据特情处置量和特情处置表现，在年度绩效中对表现较好的特情处置专员予以奖励；有权对参与特情处置的人员提出工作意见和建议等。

单选

特情处置专员应当具备持有有效的 ICAO 英语等级（ ） 级（含） 以上证书。

单选

特情处置专员应当具备下列任职条件是：四级（含） 以上在聘管制员， 且本部门（科室）全扇区（席位）放单 （） 年（含） 以上。

单选

特情处置专员应当具备下列任职条件是：近（）年来，未出现过因本人直接原因造成一般差错（含）以上不安全事件或由于履职不到位导致发生严重差错 （含）以上的不安全事件。

单选

（ ）时间是指自飞机为准备起飞而依靠自身动力开始移动时起，至飞行结束停止移动为止的时间；或自直升机从旋翼开始转动时起，至飞行结束停止移动且旋翼停止转动为止的时间。

单选

根据《民航航空安全信息管理规定事件样例》，若一起事件同时涉及运输航空和通用航空，参照（）事件样例执行。

单选

按照事件等级划分包括：民用航空器事故、（ ）以及民用航空器一般事件。

单选

针对特情处置专员的聘任，各管制运行单位对申请人的资质和能力进行审核，对符合条件的申请人正式发文聘任，聘期不超过（）年。

单选

各管制运行单位开放运行期间，原则上塔台、进近、区域各管制运行现场至少有（）名特情处置专员执勤，并优先安排在主任席、监控席和协调席等利于在特情发生时及时履职的席位（岗位）。

单选

民用航空事件，按照事件报告划分包括：（ ）。

单选

带班主任作为班组第一责任人，应当按照下列要求，动态调整岗位执勤， 合理安排特情处置专员参与特情处置：优先安排（）参与特情处置。

单选

特情处置专员任职期间，年度考核为不称职的，应当予以（）。

单选

飞行中时间是指自飞机为起飞而增加发动机功率达到起飞功率时起，至着陆滑跑减速至机型手册或本单位规定的最大直线滑行速度为止的过程，不包括中断起飞阶段。

单选

飞行中，区域范围内，陆空通信双向联系中断（ ）min（含）以上；进近或者塔台范围内，陆空通信双向联系中断（ ）min（含）以上，或者造成调整其他航空器避让等后果。这种类型的样例属于运输航空紧急事件。

单选

特情处置专员职权暂停原则上不超过（）个月， 暂停期满前，特情处置专员所在单位应根据实际情况及时做出解聘或恢复特情处置专员职权的决定。

单选

（）是指将与航空器运行相关或直接支持航空器运行的航空活动的相关风险减少并控制在一个可接受水平的状态。

单选

（）是指可能导致民用航空器事故、民用航空器征候以及一般事件等后果的条件或者物体。

单选

对于非紧急事件，涉及的警告类事件，如果判定为假警告，事发相关单位也应当 在（ ）小时内填报 “民用航空安全信息报告表”。

单选

运输航空事件样例中航空器起火、冒烟；发动机起火，或出现火警属于（ ）。

单选

根据容忍度不同，风险分级评价分为可接受、缓解后可接受、（ ）三个等级。

单选

运输航空事件样例中：飞行中，飞行机组成员因受伤、患病、疲劳、酒精、食物 中毒或药物的影响而无法履行其职责。属于（ ）。

单选

（）是指风险分级评价中被列为“不可接受”的风险，或者被列为“缓解后可接受”但相关控制措施多次出现失效的风险。

单选

按照“三管三必须”的原则，负责组织开展职责范围内的安全风险分级管控和隐患排查治理工作，属于（）的职责。

单选

负责建立健全中南空管局双重预防机制，制定并完善双重预防机制的管理制度，属于（）的职责。

单选

对双重预防机制工作中的失职情况进行问责处理，属于（）的职责。

单选

无后果违章指在开展安全业务等管理工作和运行保障工作过程中，违反相关法律、规章、制度、规范、标准程序等，但未构成空管责任原因的（ ）和航空安全差错及以上的行为。

单选

负责协调解决安全风险分级管控和隐患排查治理过程中存在的重大问题和涉及多单位的问题，以及对相关问题的责任分工和资源配置，属于（）的职责。

单选

《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》中提出要构建以（）和（）双重预防机制，构筑防范安全事故的两道屏障。

单选

无后果违章行为主要通过现场巡视、质量安全监督检查、（ ）、自愿报告、题会议等方式发现。

单选

中南空管局双重预防机制工作按照“（）”的原则，围绕事前预防，推动从源头上防范风险，从根本上有效消除隐患、防范化解安全风险。

单选

根据中南空管局《无后果违章管理规定》，下面关于无后果违章行为的处置描述不正确的是：（ ）

单选

中南空管局每年至少组织开展（）次全面的危险源和安全隐患识别梳理

单选

故意违章是指由于个体盲目自信、存在侥幸心理、漠视规章等主观原因导致的违章行为。

单选

管局和各空管单位对无后果违章清单内容实施动态管理，每年至少梳理（ ），可以结合危险源清单梳理工作进行，确保清单内容及时更新。

单选

危险源和安全隐患识别梳理一般以线上研讨会的形式进行，由各单位分管安全领导牵头，安全管理部门组织各专业机关部室和运行部门的风险管理专家实施，相关专业技术骨干参与。

单选

中南空管局鼓励无后果违章自愿报告行为。若发生无后果违章行为，当事人主动报告，属于无意违章且造成潜在影响轻微的，对当事人应以（ ）为主。

单选

危险源和安全隐患识别梳理会议一般包含：会前准备、（）、安全隐患排查治理和会后记录报告四个环节。

单选

双重预防机制的第一重预防机制为安全风险分级管控，主要关联的是安全管理体系SMS实施中开展的（）。

单选

根据分析的结果，安全管理部门和发生违章行为的所在部门应从管理上、技术上采取措施，防止类似违章行为再次发生，持续改进安全。

单选

（）是衡量空中交通管制系统或其任何子系统或运行席位在正常运行期间为航空器提供服务的能力。

单选

根据双重预防机制工作需要，各单位可以临时组织风险管理专家，在安全管理部门的指导监督和业务管理部门的组织下实施双重预防机制工作。风险管理专家应满足以下要求：（）。

单选

在管理上，建议从规章制度培训（ ）责任追究等方面进行改进，促使全体成员不敢违章。

单选

（）负责指导全国管制容量的评估及管理工作。

单选

中南空管局和各单位应对无后果违章行为零容忍，依据违章的性质进行处罚。

单选

对于排查出来的安全隐患，各空管单位要通过立整立改或制定等效措施等方法，确保可能导致风险失控的安全隐患“动态清零”，以下说法错误的是（）。

单选

（）负责本辖区内管制容量评估及管理工作的监督和检查。

单选

每年至少要开展（）次双重预防机制内容相关的闭卷考试。双重预防机制相关内容应纳入本单位年度资质排查安全管理必考内容。

单选

属于无意违章行为的个人，应以（ ），重在提醒和警示。

单选

（）负责所属单位管制容量的统一管理。

单选

属于故意违章行为或习惯性违章行为的个人，应以（ ）为辅，重在惩罚和警告。

单选

管制容量应当以空域在一特定时间内能够接收的（）数量的航空器架次表示，可以用每小时持续的通流量对通行能力进行描述。

单选

各单位应将防止发生无后果违章行为教育纳入日常安全教育内容，突出（ ）的理念。

单选

空中交通流量管理是为空中交通（）的目的而设置的服务。

单选

各管制单位在评估管制容量时应考虑下列因素：（）。

单选

空中交通流量管理是确保最大限度地利用空中交通管制容量，确保交通量与（）管制容量相一致。

单选

如交通流量需求预计会超过可以提供的管制容量时，管制单位可以采取流量管理措施，调节交通流量，确保空中交通安全。

单选

各管制单位应当定期复查管制容量与流量的关系，每年不得少于（）次。

单选

（）负责指导全国民用航空空中交通流量管理工作。

单选

出现下列情况时，各管制单位应当开展管制容量估工作：（）。1.管制间隔或运行模式发生改变；2.管制运行规则或程序发生较大改变；3.特情发生时；4.空域、扇区、航路航线、进离场航线及飞行程序发生较大改变；5.管制新技术应用。

单选

（）负责全国民用航空空中交通流量管理及涉外流量管理的具体组织和实施工作。

单选

各管制单位发布的管制容量数据保存时间应不少于（）年。

单选

空中交通管理规划过程是流量管理实施的前置过程，时间范围根据所采取的具体措施而定，通常需要提前（）年以上。

单选

空中交通管理规划过程主要的内容包括：（）。

单选

流量管理的（）阶段,通常在运行前二至六个月开展。

单选

依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为7类，其中，（）类为管制空域。

单选

管制单位和运营人应共同开展战略规划，包括对下一航季的需求进行审议，评估何处或何时可能出现超出管制容量，并视情采取下列措施，属于（）阶段工作。

单选

标准气压高度6000米（含）至标准气压高度20000米（含）属于（）类空域。

单选

预战术阶段 （飞行前流量管理），通常在运行前（）天开展。

单选

通常仅允许仪表飞行的空域为（）。

单选

改变某些交通流向，对低负荷航路协调，都属于流量管理（）阶段工作。

单选

民用单跑道机场，通常划设半径12千米、跑道道面—机场标高600米（含）的单环结构属于（）类空域。

单选

( )阶段 （实时流量管理）在运行当日开展。

单选

划设在建有塔台的通用航空机场上空，通常为半径5千米、跑道道面—机场标高600米（含）的单环结构属于（）类空域。

单选

当报告有长时间延误时，及时采取或实施进一步措施，包括改变交通流走向和飞行高度层，最大程度地使用现有管制容量，属于（）阶段工作。

单选

C类空域飞行要求平均海平面高度（）米以下，目视飞行指示空速不大于450千米/小时。

单选

空中交通流量管理规划和管理过程的最后一步是（）阶段。

单选

（）类空域：①仪表飞行的航空器进入前须获得空中交通管理部门许可，并保持持续双向无线电通信；②目视飞行的航空器不需要空中交通管理部门许可，但进入前必须报告，并在规定通讯频率上保持守听。

单选

中南空管局各相关单位在雷雨季节空管运行保障过程中应当遵守安全、（ ）、高效的原则。

单选

（）阶段，应当对运行阶段采取的措施和结果以及流量管理单位与相关单位间的协调进行分析，改进运行流程和相关活动，形成范例。

单选

（）类空域：仪表、目视飞行的航空器进入前均须获得空中交通管理部门许可，并保持持续双向无线电通信。

单选

管制单位在不晚于航班预计撤轮档时刻 （EOBT）前（）分钟开始发布受流量控制航班 CTOT。

单选

雷雨季节空管运行保障战略阶段通常指雷雨季节开始前（ ）以上的工作阶段。

单选

（）类空域仅提供飞行信息服务，不提供空中交通管制服务。

单选

（ ）阶段主要任务是做好先期运行环境分析，开展基于典型场景库的战略阶段流量管理，进行空域环境、人力资源和综合保障等方面的战略准备。

单选

对于1.已起飞航班；2.已滑出航班；3.已推出的航班。同等条件下，在初始排序时，按照下列顺序进行保障：（）。

单选

各级流量管理单位应当制定流量管理工作手册或者程序，应包含具体流量管理措施和相应的流程。

单选

（ ）阶段流量预测的工作目标是通过获取未来一段时间的飞行流量变化趋势，结合声明容量评估结果，提前识别容流不平衡问题。

单选

（）类空域是G类空域内真高120米以下的部分空域。

单选

流量管理单位应当会同（）制定流量管理系统应急预案，当流量管理系统故障或无法使用时应启用流量管理系统应急预案。

单选

（）类空域的飞行要求是：①微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行；②飞行过程中应当广播式自动发送识别信息；③小型无人驾驶航空器操控员取得操控员执照。

单选

战略阶段的工作实施参考因素有：（ ）。

单选

战略阶段的预测数据来源有（）、历史数据和第三方数据。

单选

流量管理系统的应急预案通常应明确当发生不同类型的故障时将采取的相应降低容量的流量管理措施。

单选

A、B、C、D、（）类空域应当实现通信和监视覆盖。

单选

B、（）类空域范围可根据实际情况进行调整，可描述为不规则的多边形。