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武汉地铁有电制动的线路，常用制动及快速制动时，优先使用（　　　），不足时空气制动补充。

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电动客车电制动分为再生制动和（　　　）。

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在每辆车的制动电子控制单元内均设有防滑控制设备，制动电子控制单元的2种防滑检测方法为速度差检测和（　　　）检测，任一个检测出滑行时，防滑控制功能就会产生作用。

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列车中的每一个轮对上均设有一个带停放制动的单元制动缸，停放制动为弹簧储能式，（　　　）缓解，无风制动。

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列车中的每一个轮对上均设有一个带停放制动的单元制动缸，停放制动为弹簧储能式，充风缓解，（　　　）制动。

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从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车在这段时间内所驶过的距离，称为（　　　）。

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空气制动是以（　　　）作为制动的原动力。

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常用制动减速度为（　　　）。

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快速制动与紧急制动相同的减速度为（　　　）。

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车辆载客状态中，AW0，AW1，AW2，AW3，AW0代表（　　　）。

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车辆载客状态中，AW0，AW1，AW2，AW3，AW1代表（　　　）。

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车辆载客状态中，AW0，AW1，AW2，AW3，AW2代表（　　　）。

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车辆载客状态中，AW0，AW1，AW2，AW3，AW3代表（　　　）。

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车辆运行中要保持车辆地板高度基本不变，实现该功能的核心部件是（　　　）。

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常用制动的空重车调整是根据（　　　）进行控制的。

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武汉地铁车辆同一转向架的两空气弹簧之间设有差压阀，它是一个双向止回阀，当两侧压力差高于（　　　）时互相连通。

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制动单元的制动缸有（　　　）两种工作状态。

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列车在制动时，采用制动的优先顺序是（　　　） 。

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武汉地铁电动客车上使用的空气压缩机从结构上可以分为（　　　）两种。

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电制动分为（　　　）。

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城轨车辆电动客车运行有（　　　）三种工况。

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列车每轴上设有一个具有停放制动功能的踏面单元制动缸，能保证车辆在超员载荷下坡度为（　　　）的线路上安全停放。

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测量精度为（　　　）的游标卡尺，当两测量爪并拢时，尺身上19mm对正游标上的20格。

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地铁列车在两个空气弹簧的附加气室之间安装（　　　），就能避免某一个高度调整阀故障而过充或任意一个空气弹簧爆破而导致的车辆过度倾斜，保证车辆安全运行。

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轴箱组装按轴箱端盖处安装的设备不同分4种：第一种是装有（　　　）；第二是装有ATC速度传感器；第三种是轴箱端盖上装有接地装置；第四种是轴箱端盖上没有安装其它设备。

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再生制动是将列车的动能转化为（　　　），反馈回电网。

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列车制动力是钢轨对车轮的反作用力，它的大小受轮轨间粘着能力的限制，超过此限制，车轮将发生（　　　）。

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润滑剂有（　　　）、润滑脂和固体润滑剂三类。

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螺纹有紧固、防松及传动作用，紧固联接通常用（　　　）螺纹。

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转向架的功能有车辆导向，车辆牵引，车体悬挂和减震，车体支撑和（　　　）。

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列车制动时，制动电阻的作用是当制动能量不能由电网吸收时，以（　　　）形式在制动电阻中耗散掉。

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常用制动冲击极限是（　　　）m/s3。

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在进行车辆载荷补偿时，如果压力传感器的输出小于空车或者大于超员时的车重信号时，按（　　　）计算。

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安装空气弹簧时，上部进风口和下部通风口的外表面，需涂（　　　）防锈，O型密封圈需涂润滑脂进行保护。

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停放制动是采用（　　　）来产生制动作用。

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润滑油最主要的性能指标是（　　　）。

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列车制动风源系统主要包括（　　　）、空气干燥处理装置和启动装置。

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城市轨道交通车辆常用制动通常采用微机控制的模拟式电空制动系统，它能根据列车的（　　　）自动调整制动力。

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制动系统中的（　　　）是制动系统的核心部件，负责接收和处理各种制动指令和信号。

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铁科制动系统空气制动不缓解时，可以通过操作司机台上的“强迫缓解”按钮来缓解，此时单元制动缸的压力空气通过 （　　　）排向大气。

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关于城轨车辆制动力不足检测，制动系统中的（　　　）故障可能导致对制动指令的错误执行，进而引发制动力不足。

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膜式空气干燥器安装在空压机之后，采用新型差压原理，除湿部分使用（　　　）元件。

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紧急制动由司机控制器或（　　　）触发，一旦触发，将立即施加最大制动力。

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电空转换中继阀将电子控制单元发出的电信号转换成相同比例的空气压力信号，并由中继阀对空气压力信号进行（　　　）。

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制动缸采用（　　　）结构，延长检修期。

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制动系统总风压力超过规定值时，要用（　　　）排气。

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司机室内关于制动方面的提示灯一般有（　　　）、停放缓解、空气制动施加、所有制动缓解等。

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制动系统中的（　　　）功能可以对制动系统进行全面的检查和测试，确保制动系统的正常工作。

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制动测试通常包括（　　　）。

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制动系统中的（　　　）可以提高制动系统的可靠性和安全性，当某一制动部件或系统出现故障时，其他部件或系统可以继续工作。

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空气压缩机在理想工作过程中每完成一个工作循环，一般要经过（　　　）三个过程。

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减速度检测是指当某一轴发生滑行，其轴的减速度超过规定值时，（　　　）就会发出缓解该轴的BC压力的指令。

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高度调整阀在车体正常振动时（　　　），是因为阀内设计了一套延时机构。

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高度调整阀的作用是当车体高度低于设定值时，沟通（　　　）。

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高度调整阀的作用是当车体高度高于设定值时，沟通（　　　）。

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随着外力被撤消后而完全消失的变形称为（　　　）。

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（　　　）的设计是为了防止常用制动与停放制动两种制动作用在同一基础制动单元上叠加而造成过制动。

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制动系统在网络故障时，制动指令仅通过（　　　）进行传送。

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制动系统中的（　　　）功能可以对制动系统中的故障进行实时监测和诊断，及时发现并处理故障。

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一般情况下，滑动摩擦擦力比滚动摩擦力要（　　　）。

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滚珠丝杠虽然传动效率高、精度高，但不能（　　　）。

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向心推力轴承能承受（　　　）载荷。

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制动故障诊断系统可以通过（　　　）、故障代码等方式向司机报告故障信息。

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车轮滑行的根本原因在于列车制动过程中制动力超过（　　　）。

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当强迫振动频率与物体（　　　）相等时会产生强烈的共振现象。

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轴与轴承内圈配合采用适当的过盈配合，孔轴配合为（　　　）。

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快速制动时为（　　　） 制动。

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紧急制动时全采用（　　　）。

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液压系统中，液压推力的大小取决于压力高低和活塞（　　　）的大小。

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车辆螺钉采用弹簧垫圈作用是（　　　）。

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零件在（　　　）长期作用下将引起疲劳破坏。

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（　　　）由于螺旋升角小自锁性好，除用于承受冲击振动或变载的连接外，还用于调整机构。

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在工装设计中，在满足使用的要求前提下，应尽可能选用较低的（　　　）。

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目前在我国城轨车辆维修中起主导作用的维修思想是（　　　）。

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电力客车齿轮传动装置的作用是降低转速、（　　　）。

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车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的（　　　）动态包络线。

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常用制动、紧急制动、快速制动的功能与（　　　）功能的工作方式相反。

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闸瓦制动是属于（　　　）形式。

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为了避免车辆载荷发生微小变化而高度调整阀就发生充、排气作用，因此高度调整阀必须有（　　　）。

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地铁列车制动系统防滑保护功能通过采集（　　　）进行防滑判断。

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空气制动中常用制动、快速制动受（　　　）冲击率的限制。

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空气制动中（　　　）制动不受纵向冲击率的限制。

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（　　　）是最高运行速度安全及结构强度等条件限定的。

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（　　　）是车辆能够以该速度持续稳定地运行的最高行驶速度。

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（　　　）指标是评定车辆运行时旅客乘坐舒适度的程度。

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我国铁路和电动客车标准轨距为（　　　）。

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中继阀采用（　　　）结构。

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当有紧急制动和常用制动两路控制压力输入时，中继阀输出紧急制动，压力两路压力取（　　　）输出。

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中继阀在制动系统中起到（　　　）、产生随预控压力变化的制动缸压力的作用。

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制动系统中的（　　　）是确保制动系统正常工作的重要环节，需要定期对制动系统进行检查、清洁、润滑和更换易损件等。

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空气弹簧气囊目测检查技术要求为：（　　　）的情况下，气囊无局部变形。

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空气弹簧气囊目测检查技术要求有零件如环、顶板、底板，不能有变形或严重腐蚀等（　　　）。

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对于防滑控制而言，速度差检测是指各个轴的速度同（　　　）的轴或模拟速度比较。

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制动系统中的制动部件更换是指当制动部件达到（　　　）时，需要及时更换新的部件。

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制动部件更换需要按照规定的程序和要求进行，确保更换后的部件符合（　　　）和质量要求。

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对于防滑控制而言，速度差检测其（　　　）超过规定值时，制动电子控制单元就会向该轴发出缓解其制动压力的指令。

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制动系统与其他系统的（　　　）是指制动系统与列车的其他系统之间的连接和交互。

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制动系统与其他系统的接口包括与（　　　）、列车网络系统和辅助系统等的接口。

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关于电动客车电空混合，常用制动时，Tc车的制动力也由（　　　）的再生制动力承担，不足部分由Tc车的空气制动补足。

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关于电动客车电空混合，在任何条件下，Tc车仅使用（　　　）。