判断

CIR的工作方式为手动时， 由CIR卫星定位单元根据当前运 行位置自动确定CIR的工作模式。

判断

踏面清扫装置的应用， 成功地解决了车体振动， 特别是横 向振动及乘坐舒适性等问题。

判断

侧移式刚性接触网的电源25kV,50Hz三相交流。

判断

制动时采用电制动与空气制动联合作用的方式， 且以空气制动为主

判断

CR400BF在刷车时可以使用硬毛刷直接刷洗密封胶位置 。

判断

CRH3/CRH380B系列动车组高压设备安装在带有牵引变流 器的动车上 。

判断

CR400AF动车组维护视频监控系统时请先断开视频监控系 统的电源， 可以带电插拔连接器。

判断

TEDS在沙尘及阳光干扰下， 不能正常进行图像采集 。

判断

TCN（列车通信网络） 于1996年6 月正式成为国际标准， 即IEC61735。

判断

绕组是变压器的磁路部分， 它由包有绝缘材料的铜 （或铝） 导线绕制而成。

判断

制动力的最大值受牵引力的限制。

判断

为了降低维修成本， 动车组维修不细分维修层次 。

判断

制动信号发生装置有半自动和全自动两种 。 自动和手动

判断

动车组管理信息系统主要用于动车组三级检修作业的管理 。

判断

CRH2/CRH380A系列动车组采用芯式变压器。

判断

CR400BF型动车组中共有10个中继器， 其中01车 、06车内 各有2个， 其它车内各有1个。

判断

滚动轴承的种类繁多， 但其结构大体相同， 一般由外圈 、 内 圈 、球体和保持架组成。

判断

一般事故的调查期限为20 日 。 10

判断

与盘形制动相比， 闸瓦制动更适合于高速动车组 。

判断

CR400AF动车组转向架轴箱体为整体式结构， 上下箱体通 过螺栓连接， 更换轮对时可拆除轴箱下半部分 。

判断

TEDS系统具有图像识别自动报警功能， 但不能对重复报警 进行跟踪辨识。

判断

动车组一级检修作业模式包含无电—有电或有电—无电。

判断

动车组二级检修的周期与一级检修周期相同。

判断

轮辋轮辐探伤设备采用液压渗透等技术， 对轮辋和轮辐进行 全面的检测 。 超声波或磁粉检测

判断

避雷器在高压供电系统中主要用于测量电能参数 。

判断

标准动车组为了防止空气弹簧因压力过高而爆裂， 减压阀 (B13.04)将总风压力调整至770kPa 。 700kPa 。

判断

CR400AF/BF动车组被控车进入联挂线路停车， 车辆无需施 加停放制动 。

判断

CR400AF型动车组紧急制动EB制动力不足可以被旁路。

判断

我国适应不同速度等级的主型动车组转向架主要包含和谐号 （CRH） 系列 、复兴号(25T)系列。

判断

CR400AF动车组转向架牵引电机与齿轮箱间通过万向轴连接。

判断

CR400AF型动车组当空调接收到【紧急通风命令】， 则空 调立即启机。

判断

CR400AF型动车组地面维护软件系统如需下载除网络设备 外的其他系统（如牵引 、 制动 、车门 、 空调 、轴温 、失稳、 充电机 、受电弓、烟火） 数据， 请将通信线缆的 M12 连接 器连接至 1 至 8 车任意一车的编组网以太网交换机 ECNN 的 4X 口。

判断

材料局部抵抗硬物压入其表面的能力称为强度。

判断

CR400BF动车组列车运行前和列车运行中， 可通过自动选 择， 选择通过扬声器播放订餐信息和在车内显示器上显示相 关的服务信息。 CR400BF 动车组列车运行前和列车运行 中， 可通过人工操作， 选择通过扬声器播放预录信息和在车 内显示器上显示相关的服务信息。

判断

标准动车组制动盘上产生的所有裂纹都必须立即修复或更换。

判断

CR400AF型动车组门到位开关触发后， 门不会失去电机防 挤压功能。

判断

CR400BF动车组转向架齿轮箱采用3级斜齿传动 。

判断

在供热系统中， 将把冷却介质的热气转移到环境介质(空气 或水)中去的工作物质称为“制冷剂”

判断

牵引控制单元(TCU)用于控制牵引变压器的工作， 是牵引变 压器的重要组成部分。

判断

电流互感器的二次侧额定电流为10A， 电压互感器的二次侧 额定电压为100V。

判断

未取得隔离开关操作合格证的人员， 有权操作隔离开关 。

判断

25型客车是中国铁路第三代主型客车， 车体为高合金钢结 构的车体为无中粱、无压筋 、薄壁筒形整体承载结构 。 低合 金钢结构

判断

CR400AF型动车组控制柜内本控屏空调操作【网络信号 】： 切换到网络信号界面， 显示与空调系统相关的DCU 信 号状态 。 MVB信号状态

判断

动车组二级检修完成后， 无需再进行其他级别的检修 。

判断

CR400AF导流罩中部设置 1 个支撑座， 以增加导流罩安 装 强度， 支撑座顶部设置滑槽座， 便于安装和保证密封性

判断

动车组回库后， WTD设备无法继续传输数据 。

判断

车顶设备安装完成后， 紧固件无须涂打防松标记 。

判断

CRH1动车组采用的是夏芬伯格15号车钩系统 。

判断

侧门的指示灯、 开关门按钮等配件在动车组一级检修中无需 检查其是否齐全。

判断

火灾智能预警系统的思路是： 当烟火出现后， 再救火也可以。

判断

动车组故障管理仅关注故障的处理， 不涉及故障信息的收集 和分析。

判断

为了增加表面放电距离， 变压器绝缘套管外形做成多级伞 形， 电压越高级数越少。

判断

三级修： 对转向架及其主要零部件进行更换检修。 分解检修

判断

《铁路交通事故调查处理规则》规定， 负有事故全部责任 的， 承担事故直接经济损失费用的50%。

判断

转向架构架组成中， 构架 、联系枕梁 、天线梁 、 制动梁及电 机吊架的外观应良好， 允许有轻微变形 。

判断

BCU是标准动车组中央控制单元的简称。

判断

采用机车调车作业时， 机车司机负责过渡车钩和专用风管的 拆装。

判断

CR400AF型动车组牵引变压器温度传感器护套内集成三个 独立的pt 100， pt 100为铂金测量电阻器。两个

判断

总风缸的空气压力低于850kPa会产生紧急制动作用 。

判断

CIR工作在GSM-R模式下， 离车前， 以及动车组换端时， 司机无需手动注销车次功能号。

判断

TADS探测站轨边设备中不包括车号自动识别装置 。

判断

CR400AF动车组转向架的ATP系统用速度传感器型号为 TKD600A。

判断

CR400AF动车组每节车的车门通过台设 2 台全景网络摄像 机， 客室内部设置 2 台半球网络摄像机， 分别位于客室端 部或距端部三分之一处。

判断

CR400AF动车组在5、6号车设置外接电源连接器箱。

判断

CR400AF型动车组司机室控制面板包括“ 工作模式开关”和“ 湿度设定开关”， 可进行工作模式切换及湿度设定。

判断

CR400BF内门系统当满足电动状态下门停在开到位位置或 前一次门的运动方向为开门方向条件时， 才允许BCU驱动 电机执行关门操作。 EDCU

判断

WTDS系统只能实时传输动车组数据， 无法处理非实时数据。

判断

CR400AF动车组转向架的BCU系统用速度传感器型号为 HS22G5。

判断

一线两列位 （尽头库）， 即每股道不可以同时进行两列短编 组动车组的检修作业。

判断

车钩缓冲系统采用大容量气液缓冲器 、环簧和橡胶轴承， 拉 伸方向的缓冲通过液压缓冲器和橡胶轴承来实现 。

判断

CR400BF型动车组两个牵引单元采用对称式设计， 一个牵 引单元包括八台牵引电机冷却风机 。

判断

动车组管理信息系统只能支持动车组的检修业务， 不能支持 其他业务。

判断

CR400BF动车组当车上停止用水， 供水管路压力上升到扬 程压力开关设定的上限值时， 水泵启动。

判断

制动冲动大是动车组制动系统的特点之一。

判断

动力分散型动车组牵引电机驱动轴通常集中在头车的车轴上。

判断

CR400AF型动车组牵引电机为了检测电机转速， 在传动端 安装有控制用的速度传感器和测速齿盘。

判断

CR400AF动车组温水器安装在盥洗室台面上的骨架上， 打 开盥洗室检查门即可对温水器进行操作

判断

CR400AF动车组当供水管路流量大于0 .5L/min 时， 泄漏检 测开关导通 。 ( 1±0.2）

判断

动车组压缩空气供给系统用于消耗各用气装置所需的压缩空气。

判断

DMI 安装在驾驶台上， 作用是通过视频和图像将列控车载 设备的状态通知司机。

判断

模拟信号是指信号的波高和频率（每秒的波数） 是连续变化 的信号, 如电视图像信号 、语音信号 、温度压力传感器的输 入信号等 。 输出信号

判断

CR400BF动车组联挂到位后机械联挂指示的两红色区域不 重合。

判断

在动车组运行过程中， 可以对辅助电源部件进行单独操作 。

判断

CR400AF为减少污物的附着， 便器内表面采用钛合金涂层。

判断

CR400BF动车组烟火报警控制器主要功能是负责为火灾探 100V

判断

中间车 端轨道上方， 排除运营前方轨道上。

判断

相同 位的电能隔离开， 以免发生相间短 使接触网成为一个整体 。

判断

非零码 （ RZ） 在每一位二进制信息传输之后均返回零电平 的编码， 例如其逻辑1只在该码元时间中的某段（如码元时 间的一半） 维持高电平后就回复到低电平。

判断

CR400AF司机室逃生窗为夹层中空物理钢化玻璃， 紧急状 况下不可使用破窗锤敲碎形成逃生通道。

判断

动车组的风挡包括内、外风挡 、车顶风挡， 但防雪风挡不属 于风挡范畴 。

判断

CTCS2级列控系统主要由六大部分组成： 无线闭塞中心 、 微机联锁 、调度集中、轨道电路 、应答器 、车载设备。

判断

电阻制动将电能反馈回电网， 使本来由电能变成的列车动能 再生为电能 。

判断

CR400BF型动车组空调本控屏界面操作空调控制柜内的本 控屏可以使该车空调转为本车控制全列。

判断

CTCS-3级列控车载设备既包含CTCS-3控制单元， 也包括 CTCS-2控制单元，二者不同时运行。

判断

CR400AF型动车组侧门在自动开、 关门时， 在中间位置具 有保持功能 。

判断

CR400AF动车组“总风贯通性试验” 中， 将BP压力降低至 800kPa以下。 900

判断

CTCS-3级列控系统， 应答器传输的信息与无线传输的信息 的相关内容含义不一致。

判断

CR400BF动车组每个转向架上均有一个加速度传感器， 通 过该传感器测量加速度值。 稳定性异常时会触发车辆报警， 并按照设计的速度进行断电降弓 。

判断

列控车载设备提供显示和操作界面MMI， 安装在司机便于操 作和观察的位置， 为司机提供驾驶过程的参考信息 。

判断

冷凝是汽化的相反过程， 是吸热过程， 冷凝过程中放出的热 量称为冷凝潜热。