判断

白炽灯钨丝温度愈高，光线愈强烈。

判断

荧光灯灯管内充有少量的氩气。

判断

在额定电压下，环境温度和湿度都适宜时，荧光灯的启动稳定时间应为8～10秒。

判断

制冷剂在冷凝器中处于气体状态。

判断

制冷系统中混入水易发生冰堵。

判断

电加热管的热态绝缘电阻值须在断电后30秒内检测，其值不得小于2MΩ。

判断

在判定是漏电报警装置本身故障，还是用电设备存在漏电时，可将电流检测线圈引出的两根信号线从漏电报警设备上拆除，以此判别。

判断

夹持工件时，允许任意接长手柄或用手锤敲击来扳紧台钳夹紧手柄。

判断

HMIS站修子系统主要完成在检修辅修车、临修车的过程中对歌车辆基本履历信息及车辆检修过程中的检修信息的采集、配件检修信息、生产信息的统计功能。

判断

客车技术管理信息系统（KMIS）是为铁路局、客车段的车辆专业管理，落实铁道部《关于加强提速客车检修的三十条规定》而开发的覆盖客车段、铁路局二级管理的软件系统。

判断

联接螺纹一般用三角形螺纹。

判断

两个连架杆都是曲柄的铰链四杆机构，称为双曲柄机构。

判断

车号自动识别系统与红外轴温监测系统（TADS）结合，从而实现车辆轴温信息的实时跟踪管理及车辆检修状况信息管理。

判断

铝合金材料不涂刷油漆，保持原色。

判断

客车车体是容纳旅客，装载行包，整备品等的部分。

判断

MS730CP6塞拉门是供25T型旅客列车使用的系列化外挂塞拉门。

判断

MS730CP6塞拉门扇采用铝蜂窝复合结构，其优点是重量轻、强度高、密封性能好，隔音、隔热。

判断

MS730CP6塞拉门车门系统具有防挤压和列车速度大于5km/h自动锁闭功能（5km/h信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中控制，与车辆计算机通讯实现监控功能。

判断

电控气动塞拉门紧急解锁装置需要电动复位，在打开门之后请即时复位；否则报警蜂鸣器将持续报警，塞拉门也将失去所有自动开关门的功能。

判断

客车用滚动轴承轴箱装置根据形式不同，分为橡胶迷宫式和金属迷宫式两种。

判断

段修主要任务是分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆的故障，保证各作用良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。

判断

车体倾斜不得超过30mm。

判断

车辆通过曲线时偏倚量过大会引起车钩自动分离事故。

判断

车轴标记包括车轴制造标记、轮对组装标记和特殊标记。

判断

KZS/M－Ⅰ型轴温报警装置仪器能与数字式传感器兼容，但不能模拟式传感器兼容。

判断

漏电报警装置是通过电流检测线圈，检测三相电源及N线之间的总电流，来判定用电设备是否存在漏电状况的。

判断

大容量的熔断器熔断后，可用铜丝代替。

判断

车轮有锥形踏面车轮和LM型踏面车轮两种，我国车辆上部分使用LM型（磨耗型）踏面车轮。

判断

车轮有锥形踏面车轮和LM型踏面车轮两种，我国车辆上部分使用锥形踏面车轮。

判断

客车水箱的用途是供应旅客生活用水。

判断

分别调整冷热水阀的开闭度，不可以调整出水口的水温。

判断

25型客车车体其钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢制成，采用防腐新工艺，抗腐蚀性能远优于22型客车。

判断

客车主要由车体、走行装置、车钩缓冲装置、制动装置和电器装置五大部分组成。

判断

在蹬式便器的排便口装有防风装置，以隔离外界空气及杂物侵入。

判断

客车的车型车号标记由基本型号、辅助型号和制造顺序号码组成。简称车号。

判断

车体的中心线与线路中心线不能重合而发生偏移的大小称为偏移量。

判断

任何等级的旅客列车都必须编挂隔离车。

判断

普通客车检修标记包括厂、段修标记和辅修及轴检标记。

判断

客车车体是由走行装置所支承的、容纳旅客的部分，主要由底架、侧墙、端墙和车顶等部分组成。

判断

燃煤锅炉严禁缺水燃烧。

判断

客车温水取暖系统常见故障是散热管的法兰处漏水。

判断

客车的组成与货车相比没有太大的区别，只是再细节上复杂一些。

判断

客车零部件是左右对称的，则由一位端开始从左向右按顺序数到二位端。

判断

客车底架中、侧梁下垂调修，只要把中梁调修到正常状态，侧梁因强度弱中梁，而可以自然恢复到原状。

判断

客车牵引梁下垂调修时，应按三角形面积进行加热，高度为梁高的1／2。

判断

我国客车用车轮直径有840mm和915mm两种。

判断

客车车轮踏面磨耗使轮辋厚度变薄，其强度减弱而容易产生裂纹。

判断

车轮轮缘垂直磨耗是指轮缘内侧面被磨耗成与水平面成垂直状态。

判断

客车车轮在轨面上滑行，只能造成踏面擦伤，而与剥离没有关系。

判断

轮辋裂纹多发生在轮辋外侧。

单选

转K2，转K6型转向架采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型( )。

单选

K5型转向架横跨梁为50×50×3方钢管压型件，中间焊有( )磨耗板，两端分别落在横跨梁托上，横跨梁托焊在侧架上。

单选

提速转向架下心盘内设有( )。

单选

下列( )是摆式转向架。

单选

JC、JC-1、JC-2、JC-3型新品旁承座须有永久性( )标识。

单选

JC系列双作用弹性旁承须从摇枕下旁承合中整体取出来进行( )。

单选

JC型旁承磨耗板无制造单位、时间标记时报废，旁承橡胶体使用时间满( )年时报废。

单选

转向架卡入式滑槽磨耗板材质为( )。

单选

厂、段修转向架检修须在( )的检修场地进行。

单选

摆式转向架弹簧托板总成使用时间满( )年报废。

单选

导电式心盘磨耗盘的导电柱全部脱落时( )。

单选

改进结构的交叉支撑装置组装时上下扣板连接螺栓应紧固，且螺栓两侧须加装( )。

单选

转向架装用交叉支撑装置主要是为了( )。

单选

装用新品弹性旁承体时，不得在弹性旁承与旁承座间加装( )。

单选

转向架用轴向橡胶垫非工作面上须有清晰的制造厂名或代号及( )。

单选

交叉支撑装置组装单位组装后须在双耳垫圈与锁紧板间安装( )。

单选

K2型转向架侧架为B级钢( )。

单选

K2型转向架摇枕为( )，材质为B级铸钢。

单选

转K2，转K6型转向架基础制动装置为( )单侧闸瓦制动装置。

单选

K6型转向架采用轴箱橡胶垫可改善车轮踏面的( )状况。

单选

K4型转向架的制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用( )销套，以利于侧架、摇枕的摆动。

单选

下列( )是是交叉支撑转向架。

单选

交叉支撑转向架所采用的( )刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构。

单选

转K5型与转K4型转向架之间下列不可以互换的部件是( )。

单选

转向架减振装置中的斜楔及侧架立柱磨耗板均为( )。

单选

摆式转向架摇枕斜楔摩擦面磨耗板材质为( )。

单选

( )是指采用弹簧托板、摇动座等摆动机构的转向架等。

单选

承载鞍、轴箱橡胶垫、( )、弹性旁承组成等配件检测合格后应装回原车、原位，并按原方向组装。

单选

承载鞍无旧痕裂损（取消辅修）的检修质量保证期为( )。

单选

除转E21型外，下旁承座安装方向须为：同一摇枕( )。

单选

弹性旁承体发现裂纹时使用厚0.3mm、宽10mm的塞尺在裂纹中部测量裂纹( )。

单选

段修无数据而辅修有数据者，( )则不得发生。

单选

转K4、转K5型转向架每个转向架有( )组减振弹簧。

单选

转向架用轴向橡胶垫须满足运行速度为( )km/h的运用要求。

单选

K6型转向架适用于标准轨距、轴重( )、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。

单选

K6型转向架二系悬挂采用带变摩擦减振装置的( )。

单选

转K2，转K6型转向架采用( )型双作用常接触弹性旁承。

单选

K2型转向架减振外圆弹簧数量为( )。

单选

K4型转向架的弹性常接触旁承在结构上消除了旁承内部的纵向间隙，保持稳定的旁承回转摩擦阻力矩，有效抑制转向架( )。

单选

下列( )是三大件式转向架。

单选

( )判断有疑问的摇枕、侧架和一体式构架须除锈对存疑部位进行磁粉探伤。

单选

2008年5月12号以后生产的转K6型新品摇枕须为( )级钢材质，采用整体芯工艺铸造。

单选

JC系列双作用弹性旁承尼龙磨耗板( )时更换。

单选

安装制动梁安全链螺母时，须装( )或背母。

单选

承载鞍、( )、斜楔、弹性旁承组成等配件检测合格后应装回原车、原位，并按原方向组装。

单选

弹性旁承组成任何部位不允许涂抹( )，除规定部位外，不得有油漆、氧化皮及其他残留物。

单选

在横跨梁触板上焊装垫板时数量不超过2块，( )。

单选

K2型转向架ADI、T10材质的侧架立柱磨耗板更换时，全车须同时更换符合要求的( )和符合要求的45钢侧架立柱磨耗板。

单选

K2型转向架采用二级刚度圆弹簧装置，减振弹簧( )摇枕弹簧。

单选

装用无下拉杆安全吊的L-A.L-B型制动梁时，须用( )将下拉杆与制动梁套在一起。